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▲ 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 18일 강원도 춘천의 소남이섬에서 열린 쌍용자동차 기자 시승행사에서 사면경사로를 지나고 있는 렉스턴 스포츠 ⓒ 쌍용자동차
버스 창 밖으로 꽁꽁 얼어버린 홍천강에 둘러싸여 있는 소남이섬이 보였다. 쌍용자동차의 렉스턴 스포츠(REXTON STORTS) 시승행사가 진행되는 곳이다. 겨울의 소남이섬으로 들어가는 길은 크고 높은 버스가 지나가기에는 경사가 가파르고 길이 좁았다. 버스 운전기사도 긴장한 기색이 역력했다. 이런 곳에 차를 주행할 만한 길과 공간이 있을까 싶었다.
이날 행사장에는 자가용을 이용해 찾아온 기자들도 많았다. 즉, 소남이섬은 일반 승용차로도 충분히 찾을 수 있는 곳이라는 것. 하지만 주차장까지였다. 그 뒤로는 자갈과 모래가 뒤섞여 일반 승용차로는 주행이 불가능했다. 쌍용차는 '오픈형 스포츠유틸리티차량(SUV)'이라고 칭한 렉스턴 스포츠의 오프로드(비포장도로) 주행 성능을 마음껏 뽐낼 수 있는 장소를 택했다.
온로드, 개선된 주행 안정성... 가속감은 살짝 부족해
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▲ 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 18일 강원도 춘천의 소남이섬에서 열린 쌍용자동차 기자 시승행사 중 고속도로를 달리고 있는 렉스턴 스포츠 ⓒ 쌍용자동차
우선, 1시간 30분 동안 왕복 83km의 온로드(포장도로)를 달렸다. 경기도 가평 소남이섬에서 출발해 충효로, 서울양양고속도로, 구룡령로 및 설악로를 돌아오는 구간으로 구성됐다. 운전석에 '오르자' 탁 트인 정면의 개방감이 가장 먼저 느껴졌다. 시야 확보가 수월한 장점도 있지만, 동시에 코란도 스포츠와 액티언 스포츠가 지적 받았던 문제점이 떠올랐다. 무게 중심이 높아 주행 안정성이 불안하다는 것.
도로에 올라 고속으로 액셀레이터 페달을 밟아보니, 기우였다는 것을 알 수 있었다. 고속으로 달리는 내내 떨림 혹은 흔들림으로 인한 불안감은 느끼지 못했다. 또한, 차체를 좌우로 크게 흔들어도 무게 중심이 무너지지 않았다. 다만, 일정 속도에 다다르자 그 이상으로는 가속 성능이 다소 부족했다. 속도를 뽑아내 앞으로 나아가는 것이 아닌, 더디고 밋밋한 모습을 보였다.
내부로 들어오는 풍절음과 엔진음은 아주 잘 잡았다. 그런데 노면 소음이 크다. 대화를 하려면 목에 힘을 줘야 한다. 8개의 보디마운트(body mount)와 직물 타입(PET) 휠하우스 커버 등으로 노면소음을 효과적으로 차단했다는 설명이 와닿지 않는다.
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▲ 쌍용자동차 렉스턴 스포츠의 실내 쌍용자동차의 렉스턴 스포츠 1열 실내 ⓒ 쌍용자동차
오프로드, 렉스턴 스포츠의 진정한 매력이 드러나다
이날 시승행사의 관건은 역시 오프로드 주행이었다. 쌍용차는 소남이섬의 절반을 도는 길이로, 언덕경사 자갈, 슬라럼(S자 곡선 코스), 바위, 범피(양쪽으로 번갈아 구덩이가 이어지는 코스) 등을 준비했다. 15분 가량의 오프로드 코스는 4 휠 드라이브(WD) 로우(LOW) 모드로 차량의 구동력을 향상시켜 진행했다.
렉스턴 스포츠는 그야말로 거침이 없었다. 앞길을 급경사가 가로막든, 통나무가 연달아서 놓여있든 개의치 않았다. '이따위 쯤이야'하며 콧방귀를 치는 듯 했다. 급경사에서는 오르던 중간에 멈춰 가속 페달(액셀레이터)에서 발을 떼도 그자리에 그대로 붙어 있었다. 간혹 차종에 따라 몇 초 뒤 엔진브레이크가 풀려 뒤로 밀리는 경우도 있는데, 렉스턴 스포츠는 동승자가 주행을 재촉할 정도로 미동이 없었다. 내리막 길에서는 감속 페달(브레이크)를 밟지 않아도 적절한 속도로 알아서 내려왔다.
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▲ 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 18일 강원도 춘천의 소남이섬에서 열린 쌍용자동차 기자 시승행사 중 통나무 험로를 지나고 있는 렉스턴 스포츠 ⓒ 쌍용자동차
양쪽의 높이 차이가 있는 범피, 통나무, 그리고 자갈 구간에서는 차동기어잠금장치(LD, Locking Differential)가 능력을 십분 발휘하고 있다는 것을 경험할 수 있었다. 어떠한 장애물이 방해를 해도 구동력이 필요한 바퀴에만 정확하게 토크를 보내 어려움 없이 험로를 빠져나왔다. 쌍용차 측에 따르면 LD 적용으로 렉스턴 스포츠의 등판능력은 일반차동기어장치가 적용된 모델보다 5.6배 뛰어나며 견인능력은 4배 우수하다.
승차감은 단단하다. 프레임 보디 특유의 개성으로 볼 수 있다. 몸이 좌우로 크게 흔들리는 험로보다는, 도로의 작은 굴곡들이 더 불편하게 다가온다. 엉덩이에 곧바로 전달되는 잔잔한 덜컹거림이 유쾌한 감각은 아니다. 하지만 운전자들 중에는 이런 느낌을 즐기는 이들도 있다. 기존 모델들 뒷좌석의 '튀어 오른다'고 표현되던 승차감은 상당히 개선됐다.
이날 시승에서 단 한가지 아쉬웠던 점은 견인 능력을 실제로 확인할 수 없었다는 것. 차량의 견인 능력은 출시 이후에 인증을 받아야하기 때문이다. 지포(G4) 렉스턴을 기반으로 제작됐기에 동일한 3000kg까지 견인이 가능할 것으로 보인다. 경쟁모델인 폭스바겐의 아마록이 V6 엔진으로 3000~3200kg를 견인할 수 있는 힘을 내는 것과 비교하면 2.2리터 엔진이 들어가는 렉스턴 스포츠의 견인능력이 상당한 강점으로 작용할 것으로 예상된다. 아이신의 6단 자동변속기와의 조합으로 최고출력 181마력, 최대토크 40.8kg.m의 성능을 발휘한다.
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▲ 쌍용자동차 렉스턴 스포츠 18일 강원도 춘천의 소남이섬에서 열린 쌍용자동차 기자 시승행사 중 빙판을 지나고 있는 렉스턴 스포츠 ⓒ 쌍용자동차
회사는 렉스턴 스포츠의 디자인에 대해 자사의 디자인 철학인 네이처-본(Nature-born) 3모션(Motion)의 하나, '자연의 장엄한 움직임'을 담았다고 설명한다. 잘 모르겠다. 전면도 후면도 80년대 로보트 장난감 같다. 특히, 후미등은 촌스러운 날개 형상의 장식을 단 것처럼 보인다. G4 렉스턴을 따른 전후 펜더가 바위처럼 보이기는 한다. 개인의 호불호가 가장 극명하게 나뉘는 부분이 차량의 외관 디자인이다. 동승한 동료 기자는 쌍용차의 의도대로 차량의 후면부에 대해 대담하고, 당당하다고 평했다.
이날 취미가 낚시인 한 기자는 구매를 알아봤다며 리스비용을 공유하기도 했다. 그는 정확하게 쌍용차가 렉스턴 스포츠의 주요 타깃으로 삼은 '키덜트(키즈+어덜트)'에 해당한다. 회사의 전략이 적확했다는 것이 증명되는 순간이었다. 이날 쌍용차가 밝힌 렉스턴 스포츠의 누적계약 대수는 5500대. 월 목표 판매량은 2500대다. 접수 시작 2주만에 두 달 치 목표 판매량을 넘겼다.
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