큰사진보기
|
| ▲ 지난 6일 경기도 남양주시와 강원도 춘천시 일대서 현대자동차의 더 뉴 아반떼 기자단 시승행사가 열렸다. |
| ⓒ 현대차 | 관련사진보기 |
인간은 적응의 동물이라 했던가. 첫 순간의 낯섦은 만남이 반복되면 익숙함으로 바뀐다. 이에 따라 부정적이던 인식도 어느덧 호감으로 바뀌어 있다. 지난 6일 현대자동차가 출시한 6세대의 부분변경인 더 뉴 아반떼가 그렇다. 공식적인 차량 판매에 앞서 회사는 변경된 외장 디자인을 공개했다. 시장의 반응은 좋지 않았다. 부정적인 평가가 우세였다. 포털사이트 댓글 중에는 "현대차가 상위급 차종 판매를 유도하기 위해 일부러 못 생기게 만들었다"는 평도 있었다.
하지만 며칠 사이 긍정적인 평가들이 나오기 시작했다. 눈에 익숙해지니 괜찮아 보인다는 식이었다. 지난 6일 출시 행사와 함께 진행된 시승행사에 참석한 기자들의 평가도 이와 같았다. "실물을 보니 사진보다는 낫다"는 의견이 많았다. 다만, 이는 사진보다는 괜찮다는 의미이지, 이전에 비해 월등히 나아졌다는 말은 아니었다.
회사의 설명대로 이전과 비교해 더 뉴 아반떼의 외관 변화는 상당하다. 6세대의 부분변경인가 싶을 정도로 얼굴이 많이 바뀌었다. 차량의 인상을 결정짓는 라디에이터 그릴과 전면등이 완전히 달라졌다. 세대 변경 신차로 착각할 정도의 변신이다. 이날 행사에 참석한 구민철 외장디자인실장은 일반적으로 부분변경 시에는 손대지 않는 펜더와 후드까지 새롭게 설계해 완전히 다른 모습을 추구하고자 했다고 했다.
큰사진보기
|
| ▲ 지난 6일 경기도 남양주시와 강원도 춘천시 일대에서 현대차 더 뉴 아반떼의 기자단 시승행사가 진행됐다. |
| ⓒ 최은주 | 관련사진보기 |
디자인실의 이러한 시도는 효과적이었다. 당장의 시장 반응이 어찌됐든 기존 아반떼(AD)와 차별화를 하는 데 확실하게 성공했다. 이전에는 정제된 스타일과 완벽한 기본기를 나타내는 디자인이었다면 이번에는 날렵하고 역동적인 주행 성능을 드러내는 데 초점을 맞췄다. 용광로에서 쏟아져 나오는 철물을 형상화한 캐스캐이딩 그릴이 더 넓어지고, 전면등이 안쪽으로 더 파고들었다.
후드가 이전보다 둥글어진 대신 범퍼의 아랫부분이 더욱 강인한 형태로 변경됐다. 공격적으로 보이기까지 한다. 화살촉 모양의 전조등과 조화를 이루도록 설계된 방향지시등과 주변 부분은 직선과 각이 확실하게 살아, 마치 철판으로 종이접기를 한 것 같다. 도로를 달릴 때 바라본 더 뉴 아반떼의 전면등은 고양이 귀처럼 보이기도 했다.
뒷부분은 후면등을 강조하는 스타일로 완성됐다. 전면등과 콘셉트를 맞춰 화살이 날아가는 모습을 형상화했다. 이를 위해 디자인 담당자들은 후면부 데크의 모양도 새롭게 설계했다. 이로써 후면등을 강조하면서도 안정감 있는 모습을 완성할 수 있었다. 다만, 후면등을 제외한 다른 부분 전체를 간결하게 마무리해 때로는 밋밋해 보일때도 있다는 단점이 있다.
큰사진보기
|
| ▲ 지난 6일 경기도 남양주시와 강원도 춘천시 일대에서 현대차 더 뉴 아반떼의 기자단 시승행사가 진행됐다. |
| ⓒ 최은주 | 관련사진보기 |
시승은 경기도 남양주의 스튜디오 담에서부터 강원도 춘천의 라데나 골프클럽까지 편도 약 67킬로미터(km) 구간에서 진행됐다. 구간은 20km 가량이 일반 도로였으며 나머지는 고속도로로 짜여졌다. 이날 준비된 차량은 스마트스트림 1.6 가솔린과 무단변속기인 아이브이티(IVT) 조합의 최상위 차급인 프리미엄이었다.
1.6리터의 가솔린 엔진과 무단변속기의 조합은 한마디로 매끄럽다. 회사 쪽에서 설명한 그대로였다. 가속 페달(액셀)을 가볍게 밟으면 더 뉴 아반떼는 부드럽게 속도를 끌어 올렸다. 치고 나가는 힘이 좋은 디젤이 아닌 가솔린이고, 1.6리터(L)의 작은 배기량이다 보니 초반 가속감은 확실히 떨어졌다. 하지만 저속에서 중속으로 넘어간 뒤부터는 고속까지 아낌없이 엔진의 힘을 쏟아냈다.
큰사진보기
|
| ▲ 스마트스트림 1.6리터 가솔린 엔진와 무단변속기 IVT가 적용된 더 뉴 아반떼의 엔진룸 |
| ⓒ 최은주 | 관련사진보기 |
주행 모드를 노멀이나 에코에서 스포츠로 바꾸면 분당 엔진회전수가 곧바로 1000 가량 높아지며 엔진의 소리가 조금은 더 크게 들려 왔다. 역동적인 운동 성능의 차이가 확연하게 드러나지는 않지만 가속 페달의 감각이 약간은 빨라지는 것을 느낄 수 있다. 스티어링 휠(운전대)의 응답성도 향상됐다. 휠을 크게 돌리지 않아도 각도가 큰 곡선 구간을 유연하게 달렸다. 스티어링휠 기어비를 높여 조타성(방향 전환 시의 응답성)을 개선했다는 것이 회사 쪽 설명이다.
아쉬운 부분도 있었다. 스마트 크루즈 컨트롤을 활성화했을 때 차로이탈방지보조(LKA)의 차선 중앙 유지 능력이 최근 시승을 했던 소형 전기 스포츠유틸리티 차량인 코나 이브이(EV)보다도 떨어졌다. 각도가 큰 곡선 구간이 아니었음에도 왼쪽과 오른쪽, 한 쪽으로 차량이 자꾸 치우치는 모습을 보였다. 두 차종의 LKA 설정은 모두 일반이었다. 여기서 스마트 크루즈 컨트롤은 주행 속도를 고정시켜 놓았을 때 앞차의 속도에 따라 거리를 유지하며 차가 알아서 가속과 감속을 하는 기능이다.
또, 운전석이 아닌 조수석이나 뒷좌석에서는 노면의 진동이 크게 다가오는 편이다. 반면 소음은 잘 잡아 고속으로 달려도 어려움 없이 동승자와 대화 또는 음악 감상이 가능하다. 이날 두 명의 기자가 편도 67km 정도를 달린 뒤 기록한 연비는 각각 리터당 17.6km와 15.2km였다. 전자는 노멀 모드로 규정 속도 이하로 달렸을 때의 수치이며 후자는 스포츠 모드도 적절히 사용하며 고속 주행을 했을 때의 숫자다.
이날 행사에 참석한 이광국 국내영업본부장(부사장)은 더 뉴 아반떼를 소개하면서 "아반떼의 가장 강력한 라이벌은 아반떼 자기 자신이다"라고 말했다. 자기 혁신 차원에서 스스로와 경쟁을 벌여야 하는 것을 의미한다면 그의 말은 맞는 말이다. 하지만 전체 시장으로 범위를 넓혀서 본다면 아반떼는 소형 SUV와도 경쟁해야 한다. 사회 초년생 또는 2030세대의 구매가 대부분이었는데, 최근 이들의 선택이 소형 SUV로 넘어가고 있기 때문이다.
그럼에도 지난해 아반떼를 구매한 대부분의 소비자는 2030세대였다. 전체 구매자 중 신규의 비중이 67퍼센트(%)였으며 이중 2030대가 42%인 것으로 조사됐다. 즉, 생애 첫차로 소형 SUV를 선택하는 이들이 많아졌지만 여전히 준중형 세단이 그 역할을 수행하고 있다는 것.
이날 시승을 마치고 자가용 구매를 고려하고 있는 입장으로서 더 뉴 아반떼와 중고차의 가격을 비교해 봤다. 옵션의 차이가 있겠지만, 기존 아반떼를 중고로 구입할 가격에 2~300만 원만 더 주면 1.6 가솔린 차량의 스마트 차급으로 완전 신차를 살수 있겠다는 생각이 들었다.