은평03 마을버스는 서울시 은평구 갈현동 12번지 높은 언덕길과 연신내를 오고가며 주민들을 실어 나른다. 은평04 마을버스는 봉산 밑에 거주하는 구산동 주민들이 지하철 6호선 구산역이나 지하철 3·6호선 불광역까지 편리하게 다닐 수 있도록 돕고 있다. 이외에도 은평 마을버스는 총11개의 노선에 걸쳐 은평구 전역을 다니며 주민들의 발이 되어주고 있다.
마을버스는 지하철이나 버스와 같은 대중교통이 닿지 않지만 주민들이 많이 거주하고 있는 마을 곳곳을 다닌다. 좁은 골목을 오고가며 주민들이 다른 교통수단을 이용할 수 있게 하고 때로는 높은 언덕에 살고 있는 주민들이 편하게 다닐 수 있도록 돕고 있다.
하지만 서울시 마을버스는 준공영제로 운영되는 일반 버스와 달리 민영제로 운영되고 있어 재정적자가 쌓이고 있는 실정이다. 재정적자를 가속화시킨 건 코로나 19로 인한 사회적거리두기가 가장 큰 원인이지만 급격한 물가상승, 공공자전거인 따릉이나 전동킥보드 등의 대체이동수단 증가도 또 다른 원인으로 지목되고 있다.
마을버스 운수회사들은 운행횟수를 줄이며 허리띠를 졸라매고 있지만 '달릴수록 손해나는 운행'을 언제까지 이어갈 수 있을지 미지수다.
코로나19 이전 대비 34.7% 줄어든 마을버스 승객
서울시에 따르면 2022년 서울시 마을버스 승객수는 2억 7875만명으로 집계돼 2019년 4억 2701만명보다 약 34.7% 줄어들었다. 코로나19로 서울시 마을버스는 2020년 승객 수가 3억 1162만명으로 감소했고 코로나19가 한창이었던 2021년엔 3억 명 이하로 줄어들었다. 마을버스 승객수가 마을버스 운수업체의 매출과 수익으로 이어지는 상황에서 승객수 감소는 심각한 경영난을 불러왔다.
지난 25일 만난 마을버스 운수업체 대표 A씨는 "아마 서울에 있는 대부분의 업체들이 자기 돈 들여 주민들을 버스에 태우고 있는 상황일 것"이라며 "설날이 지났는데 지난달 월급도 제대로 주지 못한 채 봉급날이 다가오고 있는 상황이라 가슴이 너무 아프다"고 답답한 심정을 토로했다.
이어 "그나마 서울시에서 400원 인상안이 나와서 아주 작은 기대를 하고 있지만 인상을 하더라도 손해를 피하긴 어렵다. 올라도 진작 올랐어야 했는데 그동안 손해 보고 부채 떠안은 것을 생각하면 막막한 상황"이라고 설명했다.
현재 서울시가 마을버스에 재정지원을 하는 기준은 마을버스 한 대당 약 45만 7040원(월기준)으로 수입이 이 기준 이하인 버스에 대해서는 21만 원 한도 내에서 손실을 보전해주고 있다. 하지만 이마저도 2011년 이후 신규 등록 노선에 대해서는 재정지원을 하지 않고 있는 상황이다.
이렇게 지원한 마을버스 재정지원 금액은 코로나 전인 2019년도만해도 192억 원대였는데 2020년엔 350억 원이 되었고 2021년엔 430억 원, 2022년 480억 원으로 크게 증가했다. 코로나19 이전 대비 현재 2배 이상 증가한 셈이다.
서울시가 재정지원을 한다 해도 전액 지원을 받을 수 있는 상황이 아니다 보니 마을버스 회사들은 운영 횟수나 인원을 감축하는 방식으로 긴축운영을 하고 있다. 은평구의 경우도 총 11개 노선 중 평일에는 17~34%, 주말에는 20~50%까지 운행을 감축해 시행했고 이에 따른 배차 간격도 늘어난 상황이다.
노인인구와 따릉이 많은 곳은 마을버스 이용률 떨어져
마을버스 이용자 수가 급격하게 줄어든 시기는 코로나19 사회적 거리두기를 시행하고 나서부터다. 서울시 데이터를 통해 확인한 결과 연간 누적 이용자 수는 2019년대비 2022년에 34% 줄어들었다. 2022년에는 코로나 상황이 완화되었는데도 불구하고 2019년 수준으로 회복되지 못하고 2021년보다도 이용객이 더 줄어든 모습이다.
게다가 물가 상승, 인건비 인상 등 운송비용은 계속 증가하는 반면 상대적으로 저렴한 요금, 대다수 영세 규모 업체의 낙후된 차량·시설 및 경영상태 등으로 재정상황 악화가 가속화되고 있는 실정이다. 이외에도 교통 소외지역에 대한 교통망 확충, 공유자전거 및 전동킥보드 등 단거리 대체수단 등장 등도 마을버스의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인으로 등장하고 있다.
2022년 8월 한국ITS학회논문지에 게재된 '서울시 마을버스 매출액 및 흑자업체의 영향요인에 대한 연구'(장재민·신성일·이용주)에 따르면 경전철, 공공자전거, 전동킥보드 등의 등장이 마을버스와의 경쟁수단으로 작용하면서 마을버스 이용승객 이탈에 영향을 미치고 있다고 밝히고 있다.
실제로 우이-신설선 경전철 개통 등 교통망 확충으로 마을버스 이용객이 약 10%가 감소하기도 했고, 친환경수단으로 경쟁력을 높이는 따릉이(자전거)에 대해 서울시가 투자를 확대하면서 마을버스 이용객 수요 이탈을 가속화시키고 있는 상황이다.
뿐만 아니라 고령자 수가 많을수록 마을버스 1대당 매출액이 낮다는 사실도 드러났다. 연구에 따르면 "가구통행실태조사 결과를 살펴보면 저소득층은 '걸어서'의 비중이 높고 '교통수단'의 비중은 낮아 교통수단의 이용 자체를 꺼리는 것을 볼 수 있다"며 "고령자는 저소득층 비중이 상대적으로 높고, 지하철의 무임승차와는 달리 마을버스는 무료운임이 적용되지 않아 지하철 역사까지 도보로 이동하는 고령자가 많을 것으로 예측된다"고 분석했다.
또한 "서울시 장기계획에서는 경전철, 공공자전거, 퍼스널 모빌리티 등의 확장계획 등이 많아 코로나19 이전으로 상황이 회복되더라도 마을버스 이용객은 이전으로 되돌아가기 쉽지 않을 것"이라 분석하며 "마을버스는 서울시의 재정지원 강화가 필요하며 마을버스의 자구책만을 기대하긴 어려울 것"이라고 제언했다.
공영제 도입 요구해야
마을버스는 지하철·일반 시내버스 등 간선 대중교통의 보조·연계 수단으로 일반 시내버스의 접근이 어려운 지역과 역세권을 연결한다는 측면에서 공공적·공익적 기능이 높다고 할 수 있다.
하지만 준공영제로 운영되어 손실금 전액을 지원받는 시내버스와 달리 민영제로 운영되는 마을버스는 적자 금액 중에서도 일부분만 서울시로부터 지원을 받는다. 민영제이지만 시의 재정지원을 받는 이유는 마을버스가 2004년부터 대중교통 환승 시스템에 들어왔기 때문이다. 환승으로 인한 손실을 시가 일부 채워주고 있는 상황이다.
현재 환승 체계에서 승객 1명이 마을버스만 이용하면 마을버스 회사는 교통카드 기준으론 900원, 현금 기준으론 1천원의 수익을 온전히 다 가져간다. 하지만 이용객이 환승하여 지하철을 이용할 경우 마을버스 회사가 가져가는 금액은 523원으로 줄어든다.
마을버스와 시내버스를 이용할 시엔 514원, 마을버스·지하철·시내버스 모두 이용할 경우 수익은 336원으로 감소한다. 통상 마을버스는 다른 교통수단을 이용 하는 수단으로 이용되어 환승률이 65%에 달하는데 바로 이 점이 서울시의 보조가 필요한 이유다.
운수업체 대표 A씨는 "말로만 민영제라고 부르고 있지 사실상 공영이나 다름없다. 카드로 찍히기 때문에 버스 업체가 얼마를 벌어들이고 있는지 서울시가 모두 알고 있고, 수익을 위해 마을버스 업체들이 직접 요금을 올릴 수도 없다. 매년 손해를 보면서 재정지원이 나오기를 기다려야만 하는 상황이기에 민영 회사로만 여겨지는 것에 불편함이 있다"고 말했다.
하지만 지금의 방식이 지속되는 것이 과연 시민들을 위한 것인가에 대해서도 의문이 제기되고 있다. 결국 서울시의 재정지원 방식은 민간 사업자의 적자를 보전해주는 '밑 빠진 독에 물 붓기'이기에 마을버스 운영 체계 전반을 개편해야한다는 목소리도 나오고 있다. 지금과 같은 적자 지원이 아닌 '공영화'로 마을버스 운영체계의 전면적 개편이 필요하다는 목소리가 나오고 있다.
공공교통네트워크 김훈배 정책위원은 "마을버스의 위기를 벗어날 방법은 여러 개의 업체로 쪼개진 마을버스에 대한 운영 및 경영방식을 전면적으로 개편하는 것"이라며 "현재와 같은 민영제 방식에서 국가적 재난 상황 발생 시 노선이 사라질 위험이 없도록 공공성을 부여하여 지속화시킬 수 있는 방안을 마련해야 한다."고 밝혔다.
김 정책위원은 "시범적으로 재정지원 제외대상 노선을 시작으로 공영화 작업을 착수하여 서울교통공사가 인수 후에 직접 운영하는 방식을 채택하여 교통 사각지대 지역주민들의 보편적 이동권을 실현시켜야할 것"이라고 설명했다.
그렇지만 일부만 공영화를 하는 게 불가능하다는 시각도 있다. 운수업체 대표 A씨는 "공영화에 대한 찬반을 논하는 것보다도 흑자 업체들은 공영화에 참여하지 않을 것이기 때문에 사실상 공영화는 불가능하다고 봐야한다"고 말했다.
대표 A씨는 "일단 단기적으로는 수년간 멈춰있는 마을버스 교통요금을 현실화시키는 게 필요하며, 자치구마다 대안 교통수단 환경이 천차만별이기 때문에 자치구 실정에 따라 기초자치단체에서 재정적 지원을 할 수 있는 여건을 마련하는 게 필요할 것으로 보인다"고 제안했다.
덧붙이는 글 | 이 기사는 은평시민신문에도 실렸습니다.