추석 연휴 직전인 지난 17일 부산~김해경전철이 개통 2주년을 지났습니다. 언론보도를 보면 지난 2년 동안 경전철 승객은 24%나 증가하여 증가율로만 보면 대단한 실적인 것처럼 볼 수도 있습니다.
그렇지만 김해시가 부산~김해 경전철 민자업체에 물어줘야 하는 운영적자금인 이른바 최소운영수익보장(MRG)액은 전혀 줄어들지 않는다고 합니다. 결국 이미 우려했던 것처럼 앞으로 20년 간 김해시가 보전해주어야 할 막대한 MRG 부담금 때문에 가용 예산이 없는 김해시는 사실상 파산 상태와 다름없는 상황이 될 수 있습니다.
이미 김해시가 부산시에 요구한 경전철 최소운영수입(MRG) 보장에 따른 재정분담 비율 조정(김해 부산 5:5로 변경) 소송도 패소하였고, 앞서 진행된 대한상사중재원 중재신청도 기각되었습니다. 예컨대 2002년에 부산시와 김해시가 경전철 역사 숫자와 이용객등을 고려하여 6(김해)대 4(부산)로 부담하기로 한 계약은 여전히 유효하다는 것입니다.
따라서 계약을 변경하여 김해시가 MRG 부담을 줄일 수 있는 방법은 없다는 것이 확인된 셈입니다. 김해시는 법원 판결에 불복하여 항소를 하기로 했다지만, 상급 법원에서 더 좋은 결과를 기대하기 어려운 상황인 것은 분명해 보입니다.
김해 경전철 적자...앞날 캄캄
결국 현재로는 김해시가 부담하는 최소운영수입(MRG)을 줄일 수 있는 방안은 부산~김해 경전철 승객이 늘어나는 것 이외에는 다른 방안이 없어보입니다. 하지만 승객이 늘어나서 MRG 부담을 줄일 수 있는 가능성도 매우 낮은 것이 현실입니다.
부산~김해경전철은 경전철은 개통 당시(2011년 9월) 하루 평균 3만 700명이 이용하였지만, 개통 2년째인 올해 9월에는 하루 평균 3만 8200명으로 24%가량 승객이 증가하였다고 합니다. 또 앞으로 역세권 개발이 마무리되면 2014년에는 하루 5만 명 이상이 경전철을 이용할 것으로 추산한다고 합니다.
문제는 승객 증가 비율이 이렇게 높아도 김해시가 책임져야 하는 MRG 부담은 줄어들 가능성이 없다는 것입니다. 민간사업자와 체결한 MRG 협약에 따르면 경전철 이용승객이 2011년 17만 6358명이 되어야 하고 이후 해마다 1만 명 이상 늘어나야 합니다.
개통 당시에 비하여 하루 이용 승객이 8000여명이나 증가하였지만, 2011년 17만 6358명을 기준으로 하여 매년 1만 명씩 증가하는 것을 예상하여 체결된 협약을 따라가는 것은 불가능에 가깝다는 것입니다. 따라서 앞으로 20년간 부산시와 김해시가 민간 업자에게 물어주어야 할 2조 4000억 원(김해시 매년 700여 억원)을 줄어들 가능성이 없어 보보인다는 것입니다.
언론보도에 따르면 김해시는 경전철 MRG 해소를 위해 자본재구조화를 추진, 정부 보조금 지원, 광역권 도시철도 편입 등을 추진하고 있지만 희망적인 가능성은 없는 것으로 보입니다.
용인시민들...1조원대 경전철 사업비 소송 제기
한편 김해시와 비슷한 상황에 처한 용인시에서는 "부풀린 사업(수요) 예측과 민간업체에 대한 특혜, 관련 공무원의 비리 등으로 수백억원의 손해를 내고 용인시를 파산 위기에 빠트린 용인경전철 사업에 책임이 있는 전·현직 용인시장과 담당 공무원, 용역업체·교통연구원 관계자를 상대로 1조원대 소송을 시작한다"고 합니다.
용인시에서는 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’을 구성하고 다음달(10월) 10일께 1조127억원(경전철 사업비)의 주민소송을 수원지법에 제기할 계획이라는 것입니다. 주민소송단은 단체장과 공무원, 용역업체와 전문가 그리고 투기자본이 결합하여 1조원 이상의 주민세금을 낭비한 사업에 대하여 누구도 책임지지 않는 현실을 개선하고자 소송제기 한다는 것입니다.
용인시의 경우 지난 2004년 교통연구원이 실시한 수요예측에서 하루 평균 승객이 16만1000여명에 달할 것으로 예측도었지만, 2010년 경기개발연구원이 실시한 수요예측에서는 하루 평균 승객이 3만2000여명에 불과하였으며, 개통 후 실제 승객은 1만여명에 불과하다는 것입니다.
김해시와 마찬가지로 용인시도 해마다 300억원 수준의 운영보전금을 민간사업자인 용인경전철㈜에 물어주어야 하는 상황이랍니다. 용인시의 적자 규모는 김해시의 절반 정도이지만, 경전철 사업의 완벽한 실패에도 불구하고 아무도 책임지는 사람이 없는 왜곡된 현실을 바로 잡고자 소송을 제기한 것으로 보입니다.
창원에 살고 있는 저는 이런 뉴스를 볼 때마다 지난 10여 년간 수요예측이 고무줄처럼 늘어났다 줄어들었다 하는 창원도시철도 사업추진을 다시 살펴보지 않을 수 없습니다. 왜냐하면 우리나라에서 시행된 도시철도 사업 대부분이 김해 경전철이나 용인 경전철과 비슷한 상황이기 때문입니다.
경전철_건설사업_추진실태_감사결과_보고서 2013-04-30.hwp
감사원, 도시철도 대부분 잘못된 계산 방법으로 수요 뻥튀기 확인
지난 4월 감사원이 발표한 ‘경전철 건설사업 추진실태’ 감사 결과에서는 대부분의 시공된 노선이 잘못된 계산 방법으로 수요가 뻥튀기 되었다고 합니다.
의정부경전철의 경우 민간사업자가 임의로 개발한 모형을 사용했고 변수 입력 시 역사 접근시간을 임의로 10분에서 5분으로 줄여 수단분담률을 최대 8%p 과다 산정하였고, 또 10년도 더 지난 ‘1999년 가구통행실태조사’ 자료를 사용해 통행량을 31.2%나 부풀린 것으로 드러났다는 것입니다.
광명경전철도 신뢰성이 낮은 민간사업자가 개발한 모형을 사용해 경전철 수단분담률을 7.9%p 올리고 확정되지도 않은 숭실대 이전계획을 반영해 통행량을 과도하게 반영했다는 것입니다.
대구시도시철도 3호선 역시주변 12개 택지개발사업 입주율이 42%에 불과한데도 이를 100%로 가정해 반영해 통행량을 22% 과다 산정한 것으로 나타났다는 것입니다. 이런 엉터리 수용 예측과 뻥튀기 때문에 의정부·대구 3호선·광명·용인 등 4개 경전철 노선의 실제수요는 당초 예측수요의 14~63%에 불과하다는 것이 감사원의 지적이라고 합니다.
감사원 감사 결과 건설사들은 경전철보다 건설비가 더 드는 일반 철도나 지하철 설계 기준을 경전철에 적용한 것으로 밝혀졌으며 이렇게 과다 설계로 낭비된 세금이 용인경전철에 44억원, 광명 경전철에 36억원 등 총 8,400억원이나 되었다고 합니다.
언론에 보도된 감사원의 지적을 살펴 보면 “총사업비를 늘릴수록 건설 보조금이 늘어난 사업비 비율만큼 지급되고, 비용은 운영 수입 보장을 통해 회수되므로 공사비를 절감할 필요성이 적어지고" 결국 “과다한 건설비가 경전철의 이용 요금으로 전가되거나 세금으로 충당될 수밖에 없는" 구조라는 것입니다.
창원 도시철도 감사원에서 검증 받아보자
앞선 김해와 용인시 등의 실패 사례를 보면 창원도시철도의 경우에도 수요 예측에 대한 신뢰성을 확보하는 것이 핵심입니다. 다행히 창원시의 경우 도시철도 사업 타당성 검토를 위한 민관협의체가 구성되어 다시 한 번 시민참여 검증이 이루어질 전망입니다.
하지만 시민 참여 검증은 기초 자료 확보, 검증 능력 등에 있어서 여러가지 어려움이 예상됩니다. 따라서 이미 충분한 감사 경험이 있는 감사원을 통한 검증을 추진하는 것이 대안이 될 수 있을 것으로 보입니다. 예컨대 창원시장으로 하여금 창원도시철도사업 타당성 용역 결과 자료를 감사원에서 '사전 감사'를 통해 검증 받도록 하는 것입니다.
이것이 제도적으로 가능한 일인지는 모르지만, 이미 수 많은 실패와 예산 낭비 사례가 있었기 때문에 행정 실패를 막고 예산 낭비를 막는 차원에서 국가 기관인 감사원에서 검증을 하는 것이 좋겠다는 것입니다. 감사원 법이 어떻게 되어 있는지는 모르지만 뒷북만 치지 말고, 사전에 행정 실패를 막을 수 있도록 하는 것도 감사원이 국민을 위해 해야하는 일이라고 생각합니다.
감사원의 경우 어떤 민간 용역 기관보다도 훨씬 책임 있는 검증이 이루어질 수 있을 것이라고 생각됩니다. 이미 감사원은 그동안 이루어진 도시철도(경전철, 지하철 등) 사업 감사를 통해 공사비를 부풀리는 수법이나 수요 예측을 부풀리는 수법을 모두 찾아냈기 때문에 공정하고 신뢰할 만한 검증을 할 수 있을 것이라고 생각합니다.
