"호남운하를 통해 광주전남의 젖줄인 영산강의 기적을 이루겠다. 광주를 내륙항구도시로 만들겠다".

이명박 한나라당 대선 후보는 토론회 등을 통해 "호남에서는 큰 돈 들이지 않고 짧은 기간에 만들 수 있다, 매우 친환경적으로 한다"며 "운하를 하면 (수질을) 2급수로 개선하고 수자원 보존으로 오히려 경제적"이라고 말했다.

호남운하는 영산강 하구언에서 금강까지 180여㎞를 연결하겠다는 것으로, 이를 다시 경부운하와 잇겠다는 것이다.

이명박 후보 "운하통해 영산강 기적"... 아직 구체적 계획 없어



'호남운하를 통한 광주 내륙항구 육성', '호남운하와 영산강 유역개발 프로젝트추진'을 광주와 전남지역 공약으로 내걸었다. 그러나 아직까지 이명박 후보측은 호남운하를 구체적으로 어떻게 건설할 것인지, 경제적 파급효과는 어느정도 인지에 대한 구체적인 계획안을  제시하지 않고있다.  한반도대운하 지도에 선만 그어놓은 상황이다.

이와 관련 이 후보측은 이른바 영산강운하(영산강 하구언에서 광주 서창까지) 건설을 위해 3개의 갑문을 설치하고 80여㎞의 운하를 만드는 데 9700억원(최근에는 1조 3000억으로 수정)이 투입될 것으로 보고 있다. 공사 기간은 3여년 정도로 보고 있는 것으로 알려졌다.

영산강 하구언에서 광주 서창까지 수심 6m, 폭 200m의 뱃길을 만들어 2500톤급의 바지선이 운행하게 하고 이를 통해 광주가 내륙 항구도시로 만들고 영상간 주변을 관광자원화 하겠다는 구상이다.

이와 관련 지난 10월 초 박광태 광주광역시장과 박준영 전남지사는 대선후보들에게 공약에 포함해 달라며 '광주전남 상생발전 정책과제' 중 하나로 ▲영산강 뱃길 복원 ▲영산강 강변도로 신설 ▲영산강 생태공원 조성을 주 내용으로 하는 이른바 '신영산강프로젝트'를 제기했다.

영산강 뱃길 복원 사업은 지난 2000년을 전후해 전남지역에서 간헐적으로 그러나 꾸준히 제기돼 왔던 온 영산강 뱃길 복원 사업은 81km를 자연 수로와 인공 수로로 연결해, 광주 기아자동차와 삼성전자 가전품 등 물류를 실어나르겠다는 것이다. 구체적인 계획과 규모 등에서 다소 차이가 있지만, 이 후보의 호남운하(영산강 운하)와 골격을 같이하고 있다.

호남운하의 일부인 영산강 운하 건설과 관련 "강 바닥을 준설만 하면 된다"고 밝힌 이 후보의 구상을 영산강 뱃길 복원 사업 계획에 비춰 그 타당성을 엿볼 수 있다.

2000년 뱃길 복원사업 연구보고서... 81km 구간, 7200억여원 추정

지난 1999년부터 2000년까지 전남도가 실시한 '영산강 옛모습 찾기 사업 타당성 조사 연구(도하종합기술공사 수행)' 용역 보고서는 주운 건설이 가져올 경제적 타당성이 없다고 결론냈고, 전남도는 뱃길 복원사업을 추진하지 않았다.  이 사업은 81km 구간을 수로 76km, 폭 55m, 수심 4m로 연결, 주운 수심을 확보하기 위해 2개의 수위 유지용댐을 설치하고 3개의 갑문을 설치, 1900여톤의 바지선을 운행한다는 계획이다.

이 연구는 영산강 퇴적오니 준설 사업, 뱃길 복원 및 관광루트 개발, 주운에 의한 여객 및 화물수송 등에 대한 타당성을 조사했다. 보고서에 따르면 81km 구간에 걸쳐 준설, 3개의 갑문 등 구조물 설치가 필요해 7169억원의 사업비가 소요될 것으로 전망했다. 골재수익은 319억여원으로 추정했다.

단계별로 1단계 영산강 하구언에서 나주 영산포까지 56km는 273억원, 2단계 목포항에서 나주 영산포까지 61k는 1343억원, 3단계 목포항에서 광주 서창까지 81km는 7169억원이 소요될 것으로 전망했다.

사업 기간은, 실시설계 등 1년, 공사기간은 3년으로 가정해 연구가 진행됐으며 분석기간은 2002년 부터 2054년 까지를 대상기간으로 삼았다.

주운 수송, "경제적 타당성 없어"...  일부 오염 개선 효과있지만 "2차 오염 등 우려"

보고서는 3단계 사업을 추진할 경우, "하구둑 갑문, 수위유지 댐 및 갑문, 수로 굴착 등으로 인한 투자비가 너무 과다하고 기술적으로 어려운 구간으로 수요가 없거나 사업 타당성(경제성)은 거의 없다"고 결론 지었다.

보고서는 ▲광주와 목포간 수송화물의 규모와 종류가 매우 제한적이고 ▲광주와 목포간 수송시간은 1.5시간에 불과해 ▲호남선 복선화, 광주-무안간 고속도 개통등으로 주운 수송 동기 상당히 감소 ▲기술적 어려움과 막대한 공사비 도입 등을 문제점으로 제시했다.  주운 수로로 인한 물류 수송 편익과 관련 1단계·2단계(타당성 적음), 3단계(목포항에서 광주 서창·타당성 거의없음) 모두 타당성이 없다는 것이다.

다만 보고서는 "환경개선 편익 등 간접편익을 제외한 주운 수송 편익을 고려시 물동량이 적어 사업성이 없다"며 " 1단계 사업의 경우 주운 자체는 주운 거리가 짧고 육로와 연계수송체계 구축이 필요함으로 수송편익이 적어 사업 타당성이 적으나 준설로 따른 퇴적오니 제거 및 주운수송에 따른 환경개선 사업과 병행시 사업 타당성이 있다"고 밝혔다. 1단계, 2단계의 경우 수운 자체로는 타당성이 없지만, 퇴적 오니 등 환경개선, 관광, 지역개발 등 영산강 종합개발 측면과 연계해 사업추진성을 장기적 측면에서 검토해 볼 필요는 있다고 밝혔다.

그러나 "하상 퇴적 오니토 준설에 의한 수질개선 효과를 기할 수 있으나 상류 함평천, 광주천 등의 수질이 개선되지 않는 한 2년∼3년 이내에 원상태로 복귀될 우려가 있다"고 했다.  또 영산호 호소내 및 영산강 본류의 퇴적오니 준설은 그 효과가 장기적이지만 "토사 재부상으로 인한 탁도 증가, 새로운 오염물질 용출 등 2차 오염이 발생될 수 있다"고 지적하며 구체적 타당성 조사의 필요성을 제기했다.

이와 관련 지난 10월 15일 영산강유역환경청이 전남발전연구원에 의뢰해 지난해 5월부터 올 9월까지 실시한 '영산호 수질 개선 타당성 조사 용역(영산호 퇴적물 준설 타당성 대한 연구)' 결과 모두 1조700억여원이 필요하다고 밝혔다.

특히 이 연구팀은  "퇴적물을 준설 할 경우 초기에는 수질 개선 효과가 있지만 2년여가 경과하면 효과가 반감된다"며 "경제적 타당성이 떨어지고 준설토 처리 과정에서 악취와 해충 등 2차 환경문제가 유발될 것"이라고 지적했다. 이에 따라  ▲배수갑문 조작을 통한 해수 일부 유통 ▲향후 추진될 배수갑문 확장 공사를 할 때 수문의 일부를 개방형으로 변형하는 방안 ▲저층수 배제시설을 설치, 퇴적물을 하구둑 밖으로 배출하는 방안  등이 제시되면서 준설에 의한 수질 개선의 위험성이 지적됐다.

"주운으로 인한 '관광 경제성' 포함은 과다평가 우려"

뱃길 복원 사업 연구보고서는 주운 건설로 인한 관광성 검토 결과, 백제문화권해남화원단지 및 공룡 화석지화순 고인돌 유전직 해상 테마관광 등과 연계할 경우 관광성이 밝다고 했다.

그러나 "주운 가능 구간 중 영산호 구간을 제외한 나주와 광주 구간 등은 수로가 협소하고 일부 구간을 제외하면 전 구간의 주변이 농경지로 이용되고 있어 경관성이 떨어져 관광성에 커다란 장애요인"이라고 했다.

관광 편익과 관련 보고서는 주운 건설로 인한 편익으로 보기가 무리가 있어  경제성 분석에는 포함시키기 않았다. 보고서는 "사업을 시행하지 않더라도 지역관광 여건이 조성된다면 발생 가능한 편익이므로 경제성 평가에 포함시킬 경우 과다평가되어 무리한 사업을 추진할 우려가 많다"고 밝히고 있다.

영산강 주변과 광주전남 지역 여타의 관광 상품 개발과 연계하면, 관광 유발 효과가 없지는 않겠지만 주운 건설로 인한 유발 효과는 제한적이라는 결론이다. 2000년 뱃길 복원 사업에 대한 타당성 연구결과는 "영산강의 기적"만을 부르짖기에는 그 경제적 타당성과 파급효과가 크지않음을 시사하고 있다.

그러나 정반대의 주장과 연구보고서도 있다.   김창원 영산강뱃길 연구소장은 지난 2005년 언론사 기고문을 통해 "복원 사업은 토목사업이 아니다, 강폭의 1/8인 너비 50m, 수심 4m의 뱃길만 내주면된다"며 "영산포까지는 이미 물길이 닿아 있고 광주 극락교까지 25km만 준설하면 된다"고 주장했다. 그는 준설비는 1000억원, 하구언 통선갑문 설치 1100억원 등 모두 2500억원이면 광주를 다시 항구로 만들수 있다고도 했다.

찬성과 반대, 엇갈리는 지역 여론... "수질 개선이 핵심"



또 목포해양대 김형근 교수는 2004년 '영산강 시대의 지역발전 방향과 과제' 토론회에서 '영산강의 물류 및 관광 활성화 방안'이라는 보고서를 통해 "하구둑과 수심, 폭 등을 분석한 결과 일구 구간에서 준설작업을 하면 충분히 개발가치가 높다"며 "낙후된 전남 중부권을 내륙물류의 거점으로 성장 시킬 수 있다"고 했다.

김 교수는 ▲영산강 유역 유휴농지와 주변 공단 개발 ▲교통체증 완화 ▲일본과 중국 직항로 ▲영산강 유역 관광자원 개발 및 발전 ▲수자원 확보와 홍수예방 등 효과가 있다고 내다봤다.  복원 사업에 찬성하는 교수, 나주 등 지역 인사 등으로 구성된 영산강뱃길살리기협의회 역시 수질 개선, 광주전남 지역 각종 프로젝트와 연계된 관광 루트 개발 등을 이유로 주운 건설 필요성을 꾸준히 역설해 오고 있다.

이에 대해 광주전남지역 19개 시민·사회·환경단체들은 지난 10월 '호남운하 대응 광주전남연석회의'를 발족시키고  "운하건설 공약은 대표적인 환경파괴 공약이고 지역실정에 대한 몰이해의 소산"이라며 공약 철회를 요구하고 있다.

영산강과 관련 뱃길 복원 찬성론자도 반대론자들도 모두 일부 구간이 농업용수로도 사용할 수 없을 정도로 악화된 수질 개선을 강조하고 있다.  이명박 후보도 "중요한 것은 영산강에 맑은 물이 흐를 수 있도록 하는 것"이라고 말하기도 했다. 그러나 강조하는 방점은 물류 수송, 수질 등 환경개선, 관광프로젝트 개발 등으로 다소 차이가 있다.

박미경 광주환경련 사무처장은 이와 관련 "수질 개선을 위해서는 영산호의 완전개방이 필요하지만 그것은 무리다, 부분적 개방이 필요하다"며 "운하를 건설할 경우 콘크리트 공사, 준설, 직강화천 등으로 오히려 악영향이 예상된다"고 우려했다.  영산강의 기적을 만들지, 막대한 예산낭비와 또다른 환경문제를 초래할지는 영산강(영산호)의 수질개선을 중심에 놓고 검토돼야 한다는 지적이다.

한편 영산강은 1970년 중반까지 목포에서 영산포까지 배가 왕래하며 내륙수로 기능을 수행했지만 1981년 영산강 하구둑 건설로 인해 내륙주운 기능이 완전 중단됐다. 또 지난 1977년 10월 영산포에서 마지막 배가 떠난 후 배 운행이 중단됐다.