누적적자 17조 6천억원, 과연 방만경영의 산물인가?
정부가 수서발 KTX를 자회사로 분리하고자 하는 가장 큰 이유가 코레일의 누적적자가 상당하며, 방만경영의 책임이 있기 때문에 '혁신하는' 자회사를 설립하여 경쟁체제 도입을 통해 철도운영의 효율화 및 경쟁력을 높이겠다는 것이었다. 그렇다면 과연 코레일의 엄청난 적자는 방만경영의 산물일까?
지난 주, 현오석 경제부총리가 "방만경영으로 눈덩이처럼 불어난 적자를 국민의 혈세로 매년 메워야 하느냐"라는 발언을 통해 코레일의 적자=방만경영 때문이라고 주장하였으나 이는 상당부분 사실과 다르다.
우선 경부고속철도 건설관련 부채 4조 6천억원, 인천공항철도 관련 부채 1조 2천억원, 최근 좌초된 용산개발과 관련한 손실 7조 5천억만 합산해도 무려 13조 3천억원으로 누적적자의 76%에 육박한다.
거기에 더해 매년 발생하는 벽지노선 및 비인기 구간의 운행누적적자와 함께 노인·장애인·국가유공자 등에 제공되는 할인혜택으로 비롯된 적자분까지, 코레일의 운영능력과는 상관없이 발생하는 적자이다.
또한 현 부총리가 코레일 노조의 문제점으로 언급한 것 중 '자녀세습'이 있었는데 이는 코레일이 철도청이었던 시절, 산재로 순직한 자의 자녀에 대해 이러한 제도가 있었으나 공사로 전환된 이후 사라진 제도이다.
이처럼 경영능력과는 무관하게 발생한 적자가 상당부분을 차지하는 데 마치 17조 원이 넘는 부채가 전부 부실경영의 산물인 양 코레일에 책임을 떠넘기고 이미 사라진 지 오래된 제도이자 순직자의 가족을 위한 최소한의 배려였던 제도를 마치 노조가 과도한 요구를 하는 것처럼 발언하는 경제부총리가 과연 정부의 경제수장으로서 제대로 된 시각을 갖추고 있는지 의심스럽다.
평균연봉 6천만 원..과연 과도한 금액인가?
평균연봉 6천만 원. 코레일 근로자 전체의 평균연봉이다. 피복비 등 각종수당을 모두 합산한 금액의 평균은 7천만 원. 과연 그들은 하는 일 없이 연봉만 축내고 있을까.
평균연봉의 다소를 따지기에 앞서 과연 평균 근속연수는 얼마나 될까? 그 답은 '20년'이다. 이를 평균연봉과 따져보면, 코레일에서 20년 가량 근무한 근로자가 받는 연봉이 6천만원 가량 된다고 보아도 무방할 것이다. 20대 후반에 직장생활을 시작하는것을 감안하면 40대 후반~50대 초반에 받는 금액이다. 거기에 새벽부터 밤늦게까지 휴일도 없이 운행하는 철도의 특성 상 상시로 발생하는 교대근무와 휴일근무, 그리고 철로유지보수업무의 위험성까지 고려한다면 상식에 비추어 봤을 때도 과도하게 받는 금액이라고는 보기 어렵다.
수서발KTX의 민영화로 경영효율화가 가능할 것인가?
현재에도 코레일은 KTX에서 발생하는 흑자로 적자노선을 메우고 있다. 그러나 수서발KTX가 운행을 시작한다면, 연구용역 결과에도 나타났듯이 현재 KTX 운영이익의 50%를 수서발KTX에 빼앗기게 된다. 코레일은 계속 적자노선을 운행할 수 밖에 없고, 흑자노선의 절반은 수서발KTX에서 가져가게 되는 데 과연 이를 통한 경영효율화가 가능한 것일까?
수서발KTX의 민영화는 불가능하다?
경쟁체재를 도입하고 싶다면 별도의 공기업 설립을 하는 방안도 있는데 수서발KTX를 굳이 '주식회사'의 형태로 추진하는 이유는 무엇일까? 정부의 주장대로라면 정관에 민간매각을 금지하는 안전장치를 해 놓았다지만 상법 제335조의2 1항에 보면 주식의 양도에 관하여 이사회의 승인을 얻어야 하는 경우에는 주식을 양도하고자 하는 주주는 회사에 대하여 양도의 상대방 및 양도하고자 하는 주식의 종류와 수를 기재한 서면으로 양도의 승인을 청구할 수 있다고 되어 있다. 따라서 이러한 정관 자체가 상법과 배치된다는 1차적 문제가 있다.
또한 이사회 2/3의 의결이 없으면 정관변경이 불가하다지만 반대로 얘기하면 이사회의 의결만 있으면 정관변경은 언제든지 가능하다는 것이다.
민영화를 한다면, 국민의 이익은 무엇일까
민영화를 하면 요금이 내려갈까? 민영화를 해서 요금이 내려간 사례가 없다는 것에서 이는 언급의 여지가 없다. 그렇다면 서비스가 좋아질까? 지금도 코레일의 서비스에는 아무런 문제가 없다. 또한 소외지역까지 교통서비스를 제공한다는 측면에서 민영화가 된다면 이익노선만 운행하려 들 것이 예상되기 때문에 서비스도 좋아질 것이 없다. 세금부담이 줄어든다? 그보다 몇 배의 노선운임을 지급해야 할 수도 있는데, 과연 민영화를 해서 국민에게 돌아오는 이익은 정녕 무엇일까. 왜 정부는 수서발KTX를 자회사로 설립하지 못해 안달이 난 것일까. 그것의 답은 바로 다른 곳에서 기대하는 수익이 있기 때문일 것이다.
정부가 수서발 KTX를 자회사로 분리하고자 하는 가장 큰 이유가 코레일의 누적적자가 상당하며, 방만경영의 책임이 있기 때문에 '혁신하는' 자회사를 설립하여 경쟁체제 도입을 통해 철도운영의 효율화 및 경쟁력을 높이겠다는 것이었다. 그렇다면 과연 코레일의 엄청난 적자는 방만경영의 산물일까?
지난 주, 현오석 경제부총리가 "방만경영으로 눈덩이처럼 불어난 적자를 국민의 혈세로 매년 메워야 하느냐"라는 발언을 통해 코레일의 적자=방만경영 때문이라고 주장하였으나 이는 상당부분 사실과 다르다.
우선 경부고속철도 건설관련 부채 4조 6천억원, 인천공항철도 관련 부채 1조 2천억원, 최근 좌초된 용산개발과 관련한 손실 7조 5천억만 합산해도 무려 13조 3천억원으로 누적적자의 76%에 육박한다.
거기에 더해 매년 발생하는 벽지노선 및 비인기 구간의 운행누적적자와 함께 노인·장애인·국가유공자 등에 제공되는 할인혜택으로 비롯된 적자분까지, 코레일의 운영능력과는 상관없이 발생하는 적자이다.
또한 현 부총리가 코레일 노조의 문제점으로 언급한 것 중 '자녀세습'이 있었는데 이는 코레일이 철도청이었던 시절, 산재로 순직한 자의 자녀에 대해 이러한 제도가 있었으나 공사로 전환된 이후 사라진 제도이다.
이처럼 경영능력과는 무관하게 발생한 적자가 상당부분을 차지하는 데 마치 17조 원이 넘는 부채가 전부 부실경영의 산물인 양 코레일에 책임을 떠넘기고 이미 사라진 지 오래된 제도이자 순직자의 가족을 위한 최소한의 배려였던 제도를 마치 노조가 과도한 요구를 하는 것처럼 발언하는 경제부총리가 과연 정부의 경제수장으로서 제대로 된 시각을 갖추고 있는지 의심스럽다.
평균연봉 6천만 원..과연 과도한 금액인가?
평균연봉 6천만 원. 코레일 근로자 전체의 평균연봉이다. 피복비 등 각종수당을 모두 합산한 금액의 평균은 7천만 원. 과연 그들은 하는 일 없이 연봉만 축내고 있을까.
평균연봉의 다소를 따지기에 앞서 과연 평균 근속연수는 얼마나 될까? 그 답은 '20년'이다. 이를 평균연봉과 따져보면, 코레일에서 20년 가량 근무한 근로자가 받는 연봉이 6천만원 가량 된다고 보아도 무방할 것이다. 20대 후반에 직장생활을 시작하는것을 감안하면 40대 후반~50대 초반에 받는 금액이다. 거기에 새벽부터 밤늦게까지 휴일도 없이 운행하는 철도의 특성 상 상시로 발생하는 교대근무와 휴일근무, 그리고 철로유지보수업무의 위험성까지 고려한다면 상식에 비추어 봤을 때도 과도하게 받는 금액이라고는 보기 어렵다.
수서발KTX의 민영화로 경영효율화가 가능할 것인가?
현재에도 코레일은 KTX에서 발생하는 흑자로 적자노선을 메우고 있다. 그러나 수서발KTX가 운행을 시작한다면, 연구용역 결과에도 나타났듯이 현재 KTX 운영이익의 50%를 수서발KTX에 빼앗기게 된다. 코레일은 계속 적자노선을 운행할 수 밖에 없고, 흑자노선의 절반은 수서발KTX에서 가져가게 되는 데 과연 이를 통한 경영효율화가 가능한 것일까?
수서발KTX의 민영화는 불가능하다?
경쟁체재를 도입하고 싶다면 별도의 공기업 설립을 하는 방안도 있는데 수서발KTX를 굳이 '주식회사'의 형태로 추진하는 이유는 무엇일까? 정부의 주장대로라면 정관에 민간매각을 금지하는 안전장치를 해 놓았다지만 상법 제335조의2 1항에 보면 주식의 양도에 관하여 이사회의 승인을 얻어야 하는 경우에는 주식을 양도하고자 하는 주주는 회사에 대하여 양도의 상대방 및 양도하고자 하는 주식의 종류와 수를 기재한 서면으로 양도의 승인을 청구할 수 있다고 되어 있다. 따라서 이러한 정관 자체가 상법과 배치된다는 1차적 문제가 있다.
또한 이사회 2/3의 의결이 없으면 정관변경이 불가하다지만 반대로 얘기하면 이사회의 의결만 있으면 정관변경은 언제든지 가능하다는 것이다.
민영화를 한다면, 국민의 이익은 무엇일까
민영화를 하면 요금이 내려갈까? 민영화를 해서 요금이 내려간 사례가 없다는 것에서 이는 언급의 여지가 없다. 그렇다면 서비스가 좋아질까? 지금도 코레일의 서비스에는 아무런 문제가 없다. 또한 소외지역까지 교통서비스를 제공한다는 측면에서 민영화가 된다면 이익노선만 운행하려 들 것이 예상되기 때문에 서비스도 좋아질 것이 없다. 세금부담이 줄어든다? 그보다 몇 배의 노선운임을 지급해야 할 수도 있는데, 과연 민영화를 해서 국민에게 돌아오는 이익은 정녕 무엇일까. 왜 정부는 수서발KTX를 자회사로 설립하지 못해 안달이 난 것일까. 그것의 답은 바로 다른 곳에서 기대하는 수익이 있기 때문일 것이다.
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