얄미울 정도로 영악하다. 그리고 고집스럽다. 유행을 따라 가지 않는다. 제 갈 길을 갈뿐, 우직하게 한 곳만 판다. 오로지 하이브리드에 집중한다.

토요타 자동차를 두고 하는 말이다. 독일 디젤차가 국내 수입차 시장을 주도하고 있는 데도 억척스럽게 한 가지만 고집한다. 디젤차가 없다. 아예 눈길도 주지 않는다. 토요타는 이번에도 역시 하이브리드였다.

토요타의 고급 브랜드인 렉서스는 말할 필요가 없다. LS600H와 SUV RX400H, ES300H, 해치백 CT200H, GS450H 등 국내에 판매되는 5종이 모두 하이브리드다. 하이브리드를 빼놓고서는 토요타를 얘기할 수가 없다. 하이브리드 왕국이라 불릴 만하다.

토요타의 이런 옹고집 전략이 최근 빛을 내고 있다. 속도가 빨라졌다. 숫자가 이를 증명한다. 2014년 들어 지난 7월까지 렉서스의 전체 판매량(3423대) 중 하이브리드가 차지하는 비중은 77.9%에 이른다. 특히 하이브리드 판매량(2668대)은 지난 해 같은 기간에 비해 146% 증가했다. 폭발적인 성장세다. 이는 토요타의 하이브리드 전략이 기나긴 성장통(?)을 거쳐 이제야 한국시장에 뿌리를 내리고 있다는 반증이다.

토요타가 하이브리드 전략을 왜 이렇게 고집하는지, 하이브리드 차량의 순수 혈통인 렉서스 뉴 CT200H F 스포츠를 타봤다. 2011년 이후 3년 만에 새롭게 나온 해치백 모델이다. 얼굴을 바꿨고, 차체 강성을 높여 주행품질을 개선한 것이 특징이다. 

공격적이며 스포티한 외모... '스핀들 그릴' 때문이야?



생김새가 예사롭지 않다. 얼굴이 이전 모델과 완전히 딴판으로 바뀌었다. 큼직하게 벌어진 입(라디에이터 그릴)이 시선을 멈추게 한다. 마름모 형태다. 벌집 모양의 이 그릴은 경계선이 없다. 아예 도로 밑바닥까지 입을 벌리고 있다. 공격적이면서도 위협적인 '포스'를 뿜어낸다. 렉서스는 이를 '스핀들 그릴'이라 부른다. 렉서스 명찰을 단 차량에 들어가는 패밀리 룩이다. 쉽게 풀이하면 가족 증명서와 같다. 스핀들 그릴 덕에 작은 차체인데도 전체적으로 강인하면서 스포티한 인상을 풍긴다.

성형수술은 앞뒤 범퍼까지 이어졌다. 스핀들 그릴과의 밸런스가 잘 맞아 떨어진다. 뒷모습 역시 옹골차다. 꽉 찬 느낌이 든다. 길어진 리어 스포일러 덕에 뒤태는 더욱 세련돼 보인다. 검은색의 지붕과 새롭게 들어간 17인 휠을 넣어 스타일이 젊어졌다.


멋스러우며 깔끔한 실내... 하이브리드 전용모델은 역시 달라

실내는 일단 멋스럽다. 이전 모델과 비교했을 때 크게 바뀐 것은 없다. 그런데도 세련됐다. 센터 페시아에 배열된 공조장치는 조작감도 뛰어나지만 실용적이다. 우선 얇고 시인성이 좋아진 7인치 모니터는 고정식으로 바뀌었다. 또 속도계에 장착된 모니터 역시 4.2인치 LCD 컬러 모니터로 변화를 줬다.


운전석에 앉아 보니 몸에 착 감기는 가죽 시트가 편안하다. 덩치가 큰 기자가 타기에는 다소 타이트한 느낌이 든다. 하지만 이건 전적으로 개인적인 생각이다. 꽉 조이는 맛이 오히려 괜찮다. 스티어링 휠(핸들)은 F 스포츠 명찰이 박혀있다. 핸들 그립감은 적당하다. 얇지도 두껍지도 않다. 기어 레버는 프리우스를 그대로 옮겨났다. 앙증스럽고 귀엽다. 조작도 간편해서 여성들이 좋아할 만하다.

가장 눈에 띄는 것은 마우스를 연상시키는 주행모드 다이얼이다. EV와 에코 그리고 노멀과 스포츠 등 모두 4개다. 도로 상황에 맞게 입맛대로 다이얼을 돌리면 된다. 특히 스포츠 모드로 전환하면, 계기판의 조명이 빨간색으로 바뀌고 하이브리드 인디케이터가 RPM(분당 엔진회전수)미터로 표시된다. 노멀 모드에서 500V이던 전기 모터의 동력도 650V로 훌쩍 뛰어넘어 가속감을 높여준다. 에코나 노멀로 교체하면 하이브리드 시스템으로 게이지가 바뀐다.

뒷좌석은 생각보다 좁지 않았다. 무릎을 움직이는 데도 불편하지 않다. 완벽하게 편안하지는 않지만 충분히 탈 만하다. 감성을 내세운 부분도 돋보인다. 대나무에서 추출한 섬유와 숯을 재료로 한 진동판이 적용된 10개의 스피커를 넣었다. 렉서스 최초다. 사운드가 실감난다. 트렁크 공간은 375리터로 작아 보이지는 않는다.

'자린고비 연비'와 '주행 성능' 높인 달리기 성능

렉서스 뉴 CT200H의 장점은 연비와 역동적인 주행성능이다. 하이브리드 전용 모델답게 연비는 우수하다. 전기모터와 가솔린 엔진을 장착, 시속 40km 이상일 때만 가솔린 엔진이 작동하고 이하에서는 전기모터만 개입한다. 때문에 연비 소모가 적다.


심장은 두 개를 달았다. 하나는 99마력을 내는 1.8리터 직렬 4기통 VVT-i 가솔린 엔진이다. 여기에 61kW(82마력)의 전기모터를 함께 달았다. 두 심장을 합한 출력은 136마력이며, 최대토크는 45.9의 힘을 발휘한다. 변속기는 전자식 무단변속기(CVT)를 올렸다.

계기판에 뜬 'READY'가 출발을 알린다. 조용하다. 굼뜨지 않고 가볍게 움직인다. 초기 출발에는 전기모터가 개입한다. 속도를 시속 100km까지 서서히 올려봤다. 풍절음이 약간 들리지만 신경이 거슬릴 정도는 아니다. 저중속 구간의 정숙성은 정말 뛰어나다. 단단한 하체와 타이어의 밸런스가 궁합이 잘 맞는다. 렉서스가 자랑하는 정숙함이 그대로 보여준다.

속도를 높여 고속도로 구간에 진입했다. 주행모드를 스포츠로 바꾸자 RPM이 급격히 치솟으며 빠르게 튀어나간다. 역동적이다. 전혀 흔들림 없이 안정감 있게 달린다. 고속주행에서의 직진 안정성은 두 말할 필요 없다. 심장을 하다 더 달았는데도 흔들림 없이 앞만 보고 달린다. 이전 모델과는 달리, 역동적인 주행이 개선됐다. 차체 골격이 탄탄해졌기 때문이다. 차체를 구성하는 뼈대에 접착제와 용접을 사용, 차체 강성을 높인 결과라는 게 렉서스 측의 설명이다.

핸들링과 고속구간의 코너링도 흠 잡을 데 없이 좋아졌다. 운전자의 요구에 따라 핸들을 좌우로 돌리면 빠르고 민첩하게 반응한다. 서스펜션은 너무 딱딱하지 않다. 약간 부드러운 편이다. 브레이크의 반응은 민감하다. 하이브리드 모델 특성상 브레이크 페달을 밟으면 '드르륵'하는 소리가 들린다.

기자가 국도와 고속도로는 물론 시내주행을 해본 결과 연비는 리터당 16.5km를 기록했다. 이 차의 복합연비는 리터당 18.1㎞(시내 18.6km, 고속도로 17.5km)다. 아이러니한 것은 고속도로 연비보다 일반 시내주행 연비가 높다는 것이다. 정체구간이 많은 도심에서의 주행연비가 좋은 것도 매력적이다.


성능대비 낮은 가격도 장점이다. 뉴 CT200H는 '슈프림'과  'F 스포츠' 두 가지 모델로 판매된다. 가격은 슈프림 3980만 원, F 스포츠 4490만 원으로 이전 모델보다 각각 210만 원과 410만 원이 싸다. 뉴 CT200H의 경쟁차는 메르세데스-벤츠 A 클래스와 BMW 1 시리즈를 꼽을 수 있다.

하이브리드와 디젤 고민하지 말자, 타보면 안다

연비효율이 좋은 차를 선택하려면 굳이 디젤차를 택할 필요가 없다. 하이브리드로도 충분하다. 특히 뉴 CT200H는 도심주행에서 연비효율이 뛰어나다. 강력한 고속주행과 연비 두 마리 토끼를 원하는 고객들에게는 이 차가 제격이다.

토요타가 왜 하이브리드 차량을 고집하는지 뉴 CT200H를 타보면 답이 보인다. 토요타는 오는 10월에 소형 스포츠 유틸리티 NX300H를 국내에 선보일 예정이다. 옹고집 하이브리드 전략은 계속 이어질 전망이다. 올해 하이브리드 성적표가 기대되는 것도 이 때문이다.