지난 2013년 경기도 용인의 시민단체들은 지자체를 상대로 1조 원대의 역대 최대 손해배상 소송을 제기했다. 이들은 과도하게 부풀려진 수요와 편익을 바탕으로 추진된 용인 경전철 사업으로 인해 수천억 원의 피해가 발생했고 이러한 의사 결정을 한 정치인과 공무원, 전문가들에게 분명한 책임을 물어야 한다고 주장했다. 

지자체 잡아먹는 도시철도... 광주도 예외 아니다

도시철도 사업의 문제는 비단 용인시만의 문제가 아니다. 2013년 4월 감사원의 특별 감사 결과, 경전철 사업을 추진 중인 의정부, 부산 김해 등 모든 지자체가 수요 예측의 20% 내외의 승객으로 인해 매년 수백억 원의 적자를 감내해야 하는 것으로 나타났다. 그리고 경전철 사업을 계획 중인 12개 지자체 18개 노선에서도 이러한 문제는 반복적으로 나타나고 있다.

광주광역시의 경우, 지하철 1호선을 통해 나타난 문제는 다른 어느 도시보다 더욱 심각하다. 광주광역시와 광주도시철도공사는 도시 철도 1년 운영 적자가 300억 원대라고 주장하지만 이는 명백하게 사실 관계를 왜곡하는 것이다. 2013년 광주도시철도공사 결산 자료에 의하면, 광주지하철 1호선은 108억의 운송 수입을 얻기 위해 913억의 비용을 지출했다. 즉, 순수 운송수입과 지출만을 비교하면 805억의 적자를 기록한 것이다.

그런데 문제는 이러한 상황이 더 악화될 개연성이 크다는 것이다. 앞선 2009년에는 운송 수입이 94억에 불과했지만 비용은 887억으로 793억의 적자를 기록했다. 반면 2013년 적자는 805억이니 광주적자가 더욱 늘어나고 있는 것이다. 더구나 국회 예산 정책처가 분석한 자료에 의하면, 광주 도시철도 1호선의 총괄 원가는 2011년 기준으로 1556억에 이르지만 수입은 101억에 불과해 정상적 기업 운영이 어렵다는 결과를 나오기도 했다. 

광주 도시철도 2호선 전면검토가 필요한 이유

사정이 이렇다 보니 광주광역시도 도시철도 2호선에 대한 전면적인 검토를 하지 않을 수 없는 상태가 된 것이다. 광주 도시철도 2호선은 1조 9천억 원에 이르는 막대한 사업비가 소요되는 메가 인프라 사업이다.

광주시의 주장에 따르면 일일 수요가 23만 명이 발생하고 전 구간이 개통하게 되면 운영 적자는 없을 것이라고 한다. 물론 미래를 정확히 예측하는 것은 불가능하다. 하지만 우리나라에서 추진된 도시철도 사업이 실제 수요에 비해 4배 이상으로 부풀려져, 사업을 추진한 지자체 재정을 거의 파탄에 이르게 하는 것도 현실이다. 이는 민자사업으로 진행했던 용인, 부산-김해, 의정부 경전철뿐만 아니라 재정 사업으로 추진한 부산 4호선, 인천 2호선 등 도시철도 사업에서 전반적으로 나타난 현상이다.

더구나 광주의 재정 상황은 민선 이후 더욱 악화돼 자립도 기준으로 70%에서 40%대로 내려왔고 다른 광역시와 비교해서도 4천억 정도 낮은 실정으로, 도시철도 2호선은 지자체 파산으로 가는 폭주 기관차와도 같다. 단적으로 산하 공기업 파산에 이른 용인과 공무원들의 급여를 제때 지급하지 못한 인천이 그 실례다.

만약 지자체 파산제가 도입된다면 가장 큰 주범은 도시철도 사업이 될 개연성이 크다. 도시가 파산하면 교통 약자에 대한 복지로 추진한 도시철도 사업이 서민들의 의료와 주거 등 꼭 필요한 복지 혜택을 없애 버리게 될 것이다. 따라서 도시철도 사업은 도시의 재정 여건과 교통 여건을 신중하게 고려해 추진하는 것이 맞다. 정치인과 공무원, 건설업자들의 튼튼한 카르텔로 인해 사업이 강행되는 것은 막아야 한다.