성남시 발전을 가로막고 있는 군용항공기지법에 의한 고도 제한 규정은 최초 비행장 설치시에 검토했던 사안보다도 더 강화시킨 군 당국의 편의적 규정으로 법적쟁송으로 이어질 개연성이 높다는 전문가의 의견이 나와 성남시의 대응에 귀추가 주목되고 있다.
29일 한국항공운항학회가 성남시의 의뢰를 받아 제출한 "고도제한 구역의 효율적 이용방안 학술용역 결과보고" 에 의하면 서울공항의 현용 각종 비행 절차 등은 공항주변의 환경을 고려하여 인구밀집지역, 산악지형, 비행금지구역 등을 충분히 고려하여 항행안전을 확보할 수 있도록 설계되어 있을 뿐만 아니라, 계기비행시에도 인구 밀집지역을 우회 또는 비행안전을 보장할 수 있는 충분한 고도를 유지할 수 있도록 되어 있다 것.
또 제 5구역에 위치한 영장산(193미터)의 영향으로 최저강하 고도가 영장산 보다 300피트 높게 설정되어 운영되고 있어 고도제한 완화방안(차폐이론)을 적용하더라도 서울 공항 비행절차는 비행안전에 전혀 지장이 없다고 밝히고 있다.
보고서는 또 현행 법령근거에 의거 공군 측에 우선적 권리를 준 것으로 해석이 유력하지만 이는 법의 비효율적 운영을 낳아 궁극적으로 거래비용 과다 및 협의가 불가능하게 되어 법적 소송으로 이어질 개연성이 크다고 지적하고 있다.
서울 공항의 지리적, 지형적 영향에 따른 항공운항 환경과 단계별 비행 절차를 검증한 바 영장산은 최종접근 단계나 실패 접근 단계의 장애물 회피구역과는 무관하나 선회접근 구역에 위치하여 선회접근 최저치에 영향을 주는 장애물이며 인근지역에 더 높은 장애물이 설치되지 않는 한 계기비행 이착륙과는 무관하다고 밝히고 있다.
더구나 서울공항은 이미 비행장 설치시부터 검단산, 영장산, 복우물산 등과 같이 공항 장애물 제한 표면을 초과하는 자연장애물이 존재하고 있어 항행안전에 지장이 없도록 비행경로 선정, 장주고도, 선회접근시 최저강하고도 등 각종 비행절차가 이러한 것을 고려하여 수립되었다.
따라서 이러한 경우 자연장애물은 ICAO Airport Services Manual Part 6 Chapter 2에 명시된 차폐표면을 적용해야 함에도 군 당국은 이를 성남시에 적용하지 않아 결과적으로 성남시 도시발전에 큰 걸림돌이 되고 있다.
특히 공항장애물 제한 표면을 초과시" 지표면으로부터 12미터"라는 고도제한을 적용하는 국가는 없고 미국의 경우 장애물기준을 14.car part 77.28에서 200피트(61미터)로 적용하고 있으며 성남시의 경우 제5,6구역에 차폐이론을 적용한 고도제한을 적용하여 현재와 비교해도 비행안전이 확보돼 각종 비행 절차에는 아무런 영향이 없다고 적시하고 있다.
현재의 비행조건에서 활주로 측면 방향은 국제적 소음 평가기준 값보다 낮기 때문에 항공기 소음피해 민원의 염려도 없을 것이라고 결론을 내렸다.
한편 성남시는 용역결과를 토대로 군용기지 항공법 개정(안)을 작성 관계기관에 법령개정 요구와 함께 범대위의 민,관,정 협력기구와 유기적인 협조체계를 확고히 하고 고도제한 완화를 위해 행정소송을 비롯 위헌가능여부 등 법률적 절차도 병행해 나가기로 했다.
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