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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
렉서스(Lexus)는 일본차 토요타가 미국 시장을 공략하기 위해 지난 1989년 선보인 고급 브랜드에 속한다. 글로벌 시장에서 캠리나 코롤라의 인기는 높았지만, 그 이상의 럭셔리함을 원하는 소비자들만을 타깃으로 삼은 까닭이다.
시장에서 고급 브랜드라 함은 BMW를 비롯해 메르세데스-벤츠, 아우디 등 독일 3사가 전통적으로 강한 면모를 보인다. 여기에 렉서스와 영국의 재규어, 닛산이 내놓은 인피니티가 해당된다. 혼다가 선보인 아큐라의 경우에는 고급 브랜드에 속하긴 하나 시장에서의 브랜드 가치는 높지 않은 것도 주목된다.
렉서스의 모델 라인업 중 GS는 유럽시장에서 흔히 말하는 그랜드 투어링카에 속한다. GS라는 모델명도 Grand-Touring Sedan에서 따온 것이기도 하다. 정숙하면서도 뛰어난 승차감이 장점인만큼 여행 등 오랜 시간의 드라이빙에서도 안락함을 더해준다.
시간이 흐르면서 그동안 렉서스만의 브랜드 경쟁력으로 삼아왔던 정숙함과 안락함을 유지시키면서도 퍼포먼스를 크게 업그레이드 시킨다. 빠르게 변하는 소비자들의 니드를 충족하면서도 시장의 트랜드에 적절히 대응하기 위함이다.
GS는 이 같은 추세를 적극적으로 받아들인 하나의 본보기로 공격적인 스핀들 그릴을 적용하는 등 디자인뿐 아니라 다운사이징을 통한 터보 모델(GS 200t)과 고성능을 지닌 하이브리드(GS 450h), 스포츠카를 뺨치는 GS F 등을 통해 변신에 변신을 거듭하고 있어 눈길을 모은다.
지적이면서도 야성적인 스타일... 야누스적 감각
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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
GS는 지난 1993년 처음으로 소개됐는데, 당시 디자인 감각은 '평범함'을 강조한 무난한 스타일이었다는 평가를 받아왔다.
그도 그렇듯이 토요타나 렉서스 브랜드의 시장 경쟁력은 정숙성이나 승차감, 내구성 등에서 타의 추종을 불허한 까닭이었다. 디자인보다는 안락하면서도 잔고장 없이 오래탈 수 있는 차를 원했던 당시 소비자들의 취향도 감안됐다.
GS는 2012년 들어 파격적인 디자인으로 변신을 거듭한다. 대중성이 강했던 디자인 감각보다는 렉서스만의 디자인 철학을 반영한 개성적이면서도 튀는 스타일로 눈길을 휘어잡는다.
지금의 렉서스를 대표하는 스핀들 그릴 디자인은 바로 이 때부터 선보인 것이다. GS에 처음으로 적용한 스핀들 그릴은 렉서스만의 디자인 가치를 한 단계 높여줬다는 평가다.
2016 부산국제모터쇼를 통해 국내 시장에서 새롭게 선보인 올 뉴 GS의 디자인 콘셉트는 지적이면서도 야성미가 더해졌다. '지적인 야성'이라는 감각적인 디자인은 렉서스 브랜드만의 강렬한 이미지를 더한다.
역사다리꼴의 스핀들 그릴과 새로운 범퍼 디자인은 민첩성에 강인한 느낌을 주는데, 이는 미래의 렉서스 디자인 DNA를 읽을 수 있는 대목이다. LED가 적용된 L자 형상의 트리플 빔 헤드램프와 화살촉을 연상시키는 주간 주행등은 시선을 압도한다.
프론트 오버행이 길어진 감각, 여기에 로커몰딩의 캐릭터 라인을 낮춰 저중심 스타일을 구현한 건 입체적이면서도 다이내믹한 인상을 주기 위함이다.
리어 콤비네이션 램프도 LED가 적용됐는데, 앞쪽과 마찬가지로 L자 형상이다. 크롬 플레이트와 이어지도록 디자인 처리됐는데, 안정적인 자세를 연출한다. L자 형상은 렉서스 브랜드 명의 L자를 연상시키는 맛이다.
실내 감각은 여전히 고급스러우면서도 스포티한 감각이 더해졌다. 수평적인 인스트루먼트 패널이나 기어노브, 팜레스트의 가죽 부분에는 스티칭을 통해 맵시를 더한다. 스티어링 휠의 디자인 감각도 새롭다. 트렁크는 532ℓ를 수용할 수 있는데, 골프백 4개는 넉넉히 수납할 수 있다.
강렬함에 강렬함이 더해진 퍼포먼스
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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
렉서스 GS는 국내시장에서 GS200t와 GS350, GS450h 등이 소개되고 있다. 여기에 스포츠 성능을 한껏 높인 GS F 등으로 라인업이 구성된다. 궁극적으로는 편안함과 안락함으로 GS라는 투어링카로서의 면모를 지닌다. 그럼에도 트림별 모델별로 스포츠카 뺨치는 등 퍼포먼스가 크게 강화된 건 주목된다.
모델별 GS의 이번 시승은 경기도 용인에 위치한 스피드웨이 서킷에서 이뤄졌다. 스피드웨이의 서킷 길이는 총 4346m로 국제 자동차 경주에 알맞도록 설계됐다. 과거보다는 두 배 정도 길어진데다, 서킷의 높낮이가 심해 드라이빙의 집중력도 요구된다. 때로는 급격한 코너링 등 헤어핀 공략시 오버스티어 현상을 미리 예측해야하는 부담감도 적잖다.
가장 먼저 핸들을 잡은 건 GS350. 배기량 3.5리터급의 V6 듀얼 VVT-i 가솔린 엔진이 적용됐다. 최고출력은 316마력(6600rpm), 최대토크는 38.7kg.m(4800rpm)의 파워를 지닌다.
아이들링 상태에서는 엔진이 켜져있는지 모를 정도로 조용하다. 헬멧을 착용한 탓도 있지만, 엔진회전수 800rpm 이하에서의 실내는 조용하다. 실내 소음은 40dB 초반대 머문다.
서킷인만큼, 정지선에서 풀스로틀로 출발하면 부드러움이 강조된 탄력적인 반응을 보인다. 전통적인 투어링 세단으로서의 면모를 보이는데, 고급차가 지니고 있는 안락함은 그대로 엿보인다. 터보 엔진이 탑재된 배기량 2.0리터급의 GS200t도 비슷한 반응이다.
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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
완만한 코너링에서는 바깥 쪽에서 안쪽으로 다시 바깥 코스(Out-in-Out)로 빠져나가는데, 스티어링 휠 감각은 뉴트럴 지향이다. 지그재그 방식의 헤어핀에서는 서킷 높낮이 편차로 인해 앞쪽이 보이지 않는 구간이 포함된다. 이 구간에서는 시속 50km로 주행하도록 권고하나 시속 80km에서도 안정적인 반응이다.
곧바로 이어지는 고속구간에서는 여전히 렉서스다운 부드러운 승차감은 돋보인다. 시속 120km 전후에서도 풍절음은 크지 않은 반응이다. 엔진사운드는 부드러운 편인데, 짧고 강렬한 맛도 살아있다.
GS200t는 수냉식 실린더 헤드에 두개의 배기관을 통합한 일체형 배기 매니폴드에 트윈 스크롤 터보 차저를 조합한 새로운 터보 시스템이 적용됐다. 엔진회전수는 저 rpm에서 고 rpm에 이르기까지 폭넓은 가속력을 보이는 것도 눈길을 모은다. 8단 자동변속기가 탑재됐는데, 변속 가감시 터보랙은 불편함이 없는 정도다.
하이브리드 모델인 GS450h는 GS350이나 GS200t에 비해서는 달리기 성능이 더 강조된 감각이다. GS350과 GS200t보다는 한 박자 더 빠르다. 그만큼 민첩함과 다이내믹한 주행감이 장점이다.
하이브리드 모델로 e-CVT 무단 변속기와 조합을 이뤘는데, 변속 충격없이 부드러운 가속감을 보인다. 주행은 스포트 모드에서 액티브한 감각이다. 스포티한 드라이빙을 즐길 수 있다. GS450h는 최고출력 343마력(6000rpm), 최고출력은 35.5kg.m(4500rpm)이다.
GS450h는 19인치 알로이 휠이 적용됐으며, 타이어는 앞쪽이 235mm, 뒤쪽은 265mm의 대형사이즈다. 편평비는 앞쪽이 40, 뒤쪽은 35%로 달리기 성능에 초점이 맞춰져 있다. 앞과 뒤의 타이어 사이즈가 다른 건 고속에서 그립감을 높여줘 보다 더 안정적인 주행을 돕기 위함이다.
GS350과 GS200t, GS450h가 비교적 부드러운 주행감이 강조됐다면, GS F는 스포츠카 뺨치는 날카로운 퍼포먼스가 장점이다. 렉서스 측에서는 GS F를 시장에서 많이 판매하기 보다는 GS 모델의 상징성에 무게를 더 둔다. 판매보다는 이미지를 업시키는 마케팅 전략인 셈이다.
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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
GS F는 스핀들 그릴과 범퍼 하단에 원활한 공기의 흐름을 위해 에어 덕트를 추가하고, 'F' 레터링으로 차별화된 디자인 감각을 지닌다. 포스를 느끼게 하는 카리스마도 적잖다.
2008년에 선보인 IS F나 2011년 LFA, 2015년 RC F에 이은 렉서스의 네번째 고성능 모델이다. 배기량 5.0리터급의 V8 자연흡기 엔진이 탑재돼 최고출력 473마력(7100rpm), 최대토크 53.7kg.m(4800~5600rpm)의 강력한 엔진 파워를 지닌다.
정지선에서 풀스로틀로 출발하면, 비행기가 이륙하는 느낌을 받는다. 버킷시트는 몸을 제대로 감싸주지만, 빠른 가속력으로 몸이 뒤로 밀리는 감각이다. GS F의 엔진사운드는 기존 GS와는 달리 거칠면서도 낮은 저음으로 세팅됐다. 별도의 사운드 시스템이 적용된 까닭인데, 스포츠카에서 느껴볼 수 있는 매력적인 음향이다.
직진 주행에서는 운전자도 느끼지 못하는 사이에 시속 200km를 넘나든다. 헤어핀을 공략하기 위한 급브레이킹에서 도 무리없는 제동력이다. 하이 퍼포먼스를 위한 브렘보 브레이크 시스템이 적용됐는데, 람보르기니나 페라리, 포르쉐 등 유명 스포츠카 브랜드 등에서도 이 시스템을 채용한다. 서킷에서의 급정지에서는 600도의 열도 견딜 수 있는 시스템이다.
타이어는 단조 재질의 19인치 휠에 앞쪽은 255mm, 뒤쪽은 275mm의 광폭 타이어가 적용됐다. 편평비는 35%로 스포츠카 기준에 적합하다. 고속으로 주행하거나, 급격한 코너링 등 헤어핀 공략에서도 타이어의 그립감은 만족스럽다.
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▲ 렉서스 RX ⓒ 하영선
GS의 트림별 모델을 시승한 후에는 렉서스의 주력 SUV 모델인 RX와 NX의 짐카나도 드라이빙의 재미를 더했다. 3번 연속 이어지는 지그재그 주행과 '8'자 모양의 원선회, 고속주행 중 급격히 꺾이는 도로, 급제동 등에서는 27~31초의 시간이 걸린다. 오랜시간은 아니지만, 짐카나를 통해 잘 달리고, 잘 돌고, 잘 서는지 차량의 기본기를 체크할 수도 있다.
렉서스 GS의 시장 경쟁력은?
렉서스 GS는 플래그십 모델인 LS 바로 밑에 위치한 대형세단인데, 렉서스의 판매는 ES가 주력이다. 현대차로 치면, 제네시스와 그랜저 사이의 아슬란을 떠올릴 수도 있다. 시장에서의 포지셔닝이 모호한 건 마찬가지다.
렉서스는 다만, GS를 통해 차별성과 상징성을 강조한다. 그랜드 투어링 세단으로의 역할뿐 아니라 트림별 모델에 따라 렉서스의 퍼포먼스를 낱낱이 드러 내놓는다. BMW나 벤츠, 아우디 등 유럽의 프리미엄 브랜드에 대한 렉서스의 이미지를 쇄신할 수 있기 때문이다.
국내에 소개되고 있는 모델별 판매 가격은 GS200t가 6020만원, GS350 7900만~8190만원, GS450h 7790만~8350만원이다. 스포츠 성향이 강한 GS F는 1억1640만원이다.
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▲ 렉서스 GS ⓒ 하영선
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