또 하나의 '먹튀', 철도요금이 불안합니다

2014년 호남고속철도와 수도권고속철도가 개통될 예정이다. 현재 경부선 서울~금천 구간 선로용량의 한계로 열차운행 횟수를 늘리지 못하는 상황에서 수도권고속철도(수서~평택) 구간이 개통된다면 열차운행 횟수는 대폭 늘어날 것이다. 또한 서울역과는 거리가 멀어 항공이나 자가용을 이용하던 강남지역 이용자를 상당수 흡수할 것으로 기대된다.

그런데 최근 국책연구기관인 한국교통연구원(KOTI)과 한나라당, 일부 언론을 중심으로 소위 '돈 되는 신규 고속철도 노선'을 민간자본에게 넘기려는 움직임이 보인다. 또한 한미FTA 날치기 통과로 인해 외국자본의 먹잇감이 될 처지에 놓였다.

한국교통연구원, 사실 왜곡으로 민간자본에 국민 혈세 퍼주나

한국교통연구원은 국토해양부의 의뢰를 받아 2010년 12월께 '철도산업발전과 경쟁력 제고를 위한 연구보고서'(이하 '연구보고서')를 발표했다. 그리고 일부 한나라당 의원들과 토론회, 언론 인터뷰를 통해 '철도공사의 효율성' 운운하며 "경쟁체제를 도입하면 철도운임의 20% 인하가 가능"한 것처럼 국민을 현혹하고 있다.

그러나 2009년 민간자본이 운영하던 인천공항철도를 철도공사에 넘기면서 당시 국토해양부는 <인천공항철도 합리화 대책>을 통해 "공공부문인 한국철도공사가 인천공항철도를 매입할 경우, 민간에 지급하는 국가 보조금의 절반가량을 절감(30년간 14조 원)할 수 있어 국가 재정부담을 크게 완화할 수 있다"고 발표해 공기업인 철도공사가 민간자본보다 훨씬 효율적임을 인정했었다.

하지만 당시 한국교통연구원은 자신들의 잘못된 수요예측으로 민간(현대)이 건설하고 운영토록 해 수십조 원의 혈세를 낭비할 수밖에 없도록 해 놓고도, 황당하게 철도 운영에서 공기업의 효율성이 민간에 비해 떨어진다는 주장을 계속하고 있다.

또한 철도운영에서 민간자본이 이익을 내기 위해서는 정부 차원의 특혜가 없으면 사실상 불가능하다. 철도구조개혁(철도시설과 운영의 분리) 당시 막대한 경부고속철도 건설 부채 대부분을 철도운영자인 철도공사(4조5000여억 원)와 철도시설공단이 나누어 떠안았다.

또한 정부지원 외 수익구조가 없는 철도시설공단은 그 건설 부채를 해결하기 위해 외국과 비교해 터무니없이 높은 '선로사용료'를 철도공사에 부과했다. 결국 철도공사는 건설부채 이자 비용과 과도한 선로사용료를 납부하고 있으며, 이것이 영업적자의 가장 큰 원인으로 작용하고 있는 실정이다.(표 1, 2 참조)

그런데 한국교통연구원은 철도 운영에 민간사업자의 진입을 언급하면서 '연구 보고서' 어디에도 기존 고속철도 건설부채나 신규 고속철도 건설에 따른 비용 부담을 언급하지 않고 있다. 이는 사실상 민간사업자에게 막대한 건설 부채 비용 부담을 완전히 탕감시켜 주려 한다는 의혹을 부른다. 단지 경쟁체제를 도입하기 위해서 말이다.

'돈 되는 노선'만 챙겨먹을 민간사업자

민간사업자에게 '돈 되는 노선'만 넘기겠다는 것도 또 다른 특혜이다. 현재 철도공사는 유일한 흑자노선인 경부고속선에서 발생하는 이익을 적자노선에 투입해 영업적자를 부분적으로 해소하고 있다. 수도권전철을 비롯해 기존 새마을, 무궁화, 지방선 등에서 적자가 불가피함에도 국민의 교통기본권, 즉 공익을 위해 운영하고 있다.

그런데 '연구보고서'는 철도공사의 교차보조(흑자인 고속선에서 적자인 일반노선을 지원하는 것)를 문제 삼고 있다. 적자노선을 아예 폐지하라는 것인가? 또한 한국교통연구원이 국토해양부에 제출한 '사업성 분석' 자료에도 새로 건설될 '일반철도 구간'은 전혀 언급이 없다. "철도운영의 경쟁체제를 도입해야만 철도산업이 발전한다"는 주장으로 민간사업자는 '돈 안 되는 노선'은 고려조차 하지 말고, 수익이 발생하는 노선에만 덤벼들도록 부추기고 있는 것이다.

결국 민간자본(사업자)은 돈 되는 노선에서 특혜를 받으며 땅 집고 헤엄치기 식으로 돈벌이를 하고, 적자노선은 폐지되거나 국민의 세금으로만 겨우 유지하는 운명으로 전락할 것이다. 우려스러운 것은 이명박 정권 말기에 이러한 또 하나의 '먹튀' 프로젝트가 보수언론, 국토해양부, 한나라당의 지원 속에 시나브로 진행되고 있다는 것이다.

지난 11월 23일 언론보도(KBS 추적60분. '용역보고서의 재앙, 혈세가 새고 있다')에서 보듯이 한국교통연구원의 연구결과 신뢰성에 크나큰 의문을 가질 수밖에 없다. 게다가 연구결과가 특정 집단(토건족)의 이해와 요구에 일치하고 있다. 철도 분야의 예만 보더라도 인천공항철도의 실제 승객 수가 수요예측 결과의 약 5%밖에 되지 않았다. 이처럼 한국교통연구원의 연구는 국책연구기관으로서의 기능이 사실상 없고, 소위 '토건족'들의 이익에만 복무하고 있다고 봐야 한다. (표 3)

한미FTA 발효 이후 국부유출 우려

한국교통연구원의 어처구니 없는 수요 예측으로 정부와 지자체는 묻지마식 철도 건설을 진행했고, 이후 발생하는 건설 부채와 운영 적자는 고스란히 국민의 혈세로 메워지고 있다. 그리고 토건족들은 그 혈세로 자신들의 창고를 채우고 있다.

이제 한미FTA의 결과로 외국자본 마저 '돈 되는 알자노선'에 군침을 흘리며 다양한 방법으로 달려들 것이다. 그리고 외국(민간)자본은 더 큰 이윤을 위해 운임 인하는커녕 정부가 물가나 공익성 등을 고려하여 법적으로 규제하고 있는 철도 운임 제한의 철폐를 요구할 것이며, 이는 결국 철도요금 인상과 철도의 공공성 붕괴로 귀결될 것이다.

덧붙이는 글 | 글쓴이는 전국철도노조 기획국장입니다.

덧붙이는 글 글쓴이는 전국철도노조 기획국장입니다.

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