타칭 '교통 오타쿠', 자칭 '교통 칼럼니스트'가 연재합니다. 우리가 매일 이용하는 교통, 그리고 대중교통에 대한 최신 소식을 전합니다. 가려운 부분은 시원하게 긁어주고, 속터지는 부분은 가차없이 분노하는, 그런 칼럼도 써내려갑니다. 여기는 <박장식의 환승센터>입니다. - 기자 말

큰사진보기

7월 7일부터 수도권전철에 급행열차와 특급열차가 확충되었다. 1호선 경인선의 인천방향 급행열차 중 일부가 특급열차로 전환되어 40분이면 용산과 동인천을 오갈 수 있고, 4호선 안산선 급행은 수인선과 연계된다. 수인선 급행 역시 출퇴근 운행을 시작하고, 경의선 역시 일산과 서울을 오가는 상시급행이 탄생한다.

이는 문재인 대통령이 후보 당시 공약 중 시스템적, 구조적인 변경이 꼭 필요한 공약이 첫 실현되는 사례로, 집권 두 달만에 시민들의 가장 가까운 부분이라 할 수 있는 교통편의성을 높인 데에서 문재인 정부의 의지를 엿볼 수 있는 대목이라 할 수 있다. 더욱이 이들 급행은 이전부터 시민들이 필요로 했던 출퇴근시간 단축을 촉진한다는 부분에서 시민들에게 기여하는 바가 높다.

이 공약의 실현에 대해 깊이 들어가본다. 급행의 확충 및 추가라는 부분에서 큰 의의가 있으나 아직은 부족한 면이 있어 이 부분을 집중적으로 탐색해보려 한다. 또 앞으로 다양한 노선에서 급행열차가 많이, 상시, 그리고 더욱 효율적으로 운행하려면 필요한 면모는 무엇이 있는가에 대한 간단한 조언도 할까 한다.

큰사진보기

소요시간 하나는 확실히 빠르네, 이동시간 대폭 단축

가장 먼저 동인천 A급행이 '부활'했다. 지난 2010년 특급열차로 도입되어 동인천, 주안, 부평, 부천, 구로 이후 서울에서만 전역 정차하던 급행열차가 동인천특급이라는 이름으로 다시 부활한 것이다. 다만 A급행이 출퇴근 시간에만 두 번 동인천->용산 방향으로 운행한 것과는 달리 특급열차는 평시에 주로 운행한다.

경의선에서는 대곡역과 서울역을 오가던 완행전동열차 여섯 편을 일산역과 서울역을 잇는 급행으로 만들었다. 평시간대 배차가 길게 벌어지는 경우가 많아 열차부족에 시달렸던 일산-대곡 구간의 열차가 확충됨과 동시에, 디지털미디어시티역과 일산역 사이 구간의 소요시간이 줄어드는 효과가 있다.

안산선과 수인선은 '운명공동체'스러운 급행을 선보였다. 4호선 안산선 급행의 운행구간이 오이도역으로 연장되고, 오이도역에서 수인선 급행과 바로 연계가 가능하게 되었다. 수인선 급행은 안산선 급행과 같은 횟수인 오이도 방향 5회, 인천 방향 3회가 운행되고. 수인선에서는 7분, 안산선은 13분의 시간단축효과를 보게 된다.

더욱이 서울지하철 중 6호선과 7호선 등 다양한 노선에 급행을 추가 운행할 계획을 갖고 있다거나, 1호선 경부선 급행을 확충하는 등, 다양한 계획이 예정되어있다. 수도권 주민들이 통근할 때 가장 큰 애로사항이었던 점이 '사람 안 타는 역에 늘 서는 열차'였음을 상기해보면 급행으로 인한 효과는 꽤나 크다고 할 수 있다.

큰사진보기

안내문 보고 '오~' 하다가 시간표 보고 '절망'

7월 7일 급행이 운행을 시작한다는 안내문을 보고 관심있게 읽어보는 시민들이 꽤나 많았다. 하지만 시간표가 실제 이용객들의 주요 이용시간과 겹치지 않는 경우가 많아 '허울뿐인 급행'이라는 반응이 꽤나 많다. 이는 실제 이용객의 패턴을 정확히 인식하지 못하고, 급하게 급행을 만들었다는 인상을 지우지 못하게끔 한다.

동인천특급은 기존 동인천급행에 많은 사람이 몰리는 시간대인 출퇴근 시간을 '정확히' 빗겨나간다. 그렇다고 해서 빠른 귀가가 필요한 막차시간대에 운행하는 것도 아니다. 정차역 선정은 나쁘지 않으나 시민들이 주로 이용하는 시간대와 맞지 않아 실제 통근객들에게는 영향을 미치지 않는다고 해도 과언이 아닐 정도.

수인선 급행 역시 출퇴근 시간에 비해 너무 이른 6시부터 7시 46분까지만 다닌다. 퇴근시간에도 20시부터 22시까지만 다닌다. 실제 출퇴근시간을 반영하지 못한다는 목소리가 나오는 이유이다. 또 양방향 수요가 비슷하다는 수인선의 특성상 양방향 급행이 필요함에도 불구하고 출근 시간 안산방향, 퇴근시간 인천방향으로만 운행한다. 이는 안산선 급행의 연계에만 치중한 결과로 보인다.

안산선 급행도 기존에 있던 급행을 오이도역까지 연장한 정도에 그쳤고, 경의선 급행도 '헛다리'를 짚었다는 지적이 많다. 그간 소요시간의 감축이 필요했던 구간은 서울역에서 탑승할 수 있는 서울역-일산 구간이 아닌 문산-용문의 본선구간이다. 출퇴근 급행, 일부 구간 급행에서 멈추고 있는 경의중앙선 본선에 상시급행을 도입해달라는 목소리가 나왔지만 이번 급행 개통에 반영되지 않았다.

큰사진보기

급행은 '열차만 넣는다고' 되는 게 아냐

급행은 완행만을 운용하는 초보적인 시스템과는 다르다. 급행이 완행을 따라가다가 추월하지 못한다면 급행이 아니고, 급행이 완행을 여러 번 추월한다는 데에서 사고의 위험성도 있기 때문이다. 추월, 대피 시 사고를 방지할 수 있는 소프트웨어, 하드웨어적인 인프라가 같이 따라와야 하기 때문이다.

경인선처럼 선로를 더 깔 수도 있고, 9호선처럼 역에 완행열차가 대피할만한 선로 공간, 급행열차가 추월할만한 선로 공간을 만드는 것도 방법이다. 급행과 완행이 오가기 쉽도록 같거나 비슷한 승강장에 완행과 급행을 배치하고, 급행을 추가 도입할 때 필요한 열차를 구매하거나, 급행 운행에 투입되는 기관사를 교육시키는 것이 하드웨어적 인프라이다.

소프트웨어적 인프라는 철도의 신호 구간을 줄이거나, 자동운전을 도입해 정차나 출발, 승하차시간을 줄이는 것을 포함해 시간표를 더욱 슬기롭게 짜는 등이 포함된다. 철도의 소프트웨어적 신호를 향상하게 되면, 복선 철도에서 반대 방향 선로로 열차가 추월하거나, 완행선로와 급행선로를 '칼치기하듯' 이리저리 오가며 빈 선로만을 달리는 특급열차도 도입할 수 있다.

이렇듯 급행의 확충이 실질적인 시민 편의로 다가오지 못했다는 목소리가 높다. 이러한 데에는 시스템의 확충 없이 급행을 '끼워넣을 수 있는 한' 넣는 데에 그쳤기 때문이다. 이러한 문제의 근원에는 철도 시설 개선에 인색한 예산 문제가 가장 크다 할 수 있고, 인프라의 확충 없이 성급한 공약의 이행 역시 문제라 할 수 있다.

급행 도입을 확대하기 위해서는 이러한 인프라 확대가 필수이다. 그간 지하철이나 도시철도를 지을 때 이러한 대피선이나 추월선로에 들어갈 예산을 아끼는 경우가 많았고, 이로 인해 현재 6호선, 7호선 등에서 급행을 도입할 때 진통을 겪고 있다. 지금 건설되는 철도에서만이라도 대피선이나 추월선로를 필요한만큼 투입하는 것이 급행 운행을 늘릴 수 있고, 열차 운용을 여유롭게 할 수 있는 방안이다.

큰사진보기

'첫 술에 배부르냐만' 조금은 아쉬운 1호 공약

첫 술에 배부를 수는 없는 법이다. 다만 문재인 정부가 처음으로 시스템을 고쳐서 내놓은 첫 번째 정책이라고 하기에는 이번 공약에 약간의 아쉬움이 존재하는 것 역시 사실이다. 철도신문의 윤은호 기자는 "현재와 같은 주먹구구식 급행운영이 지속된다면 시민들의 불편은 근본적으로 해결되기 어렵다"며, "대피선을 설치하거나 보완방법을 연구하여야 한다"고 꼬집었다.

급행열차가 더욱 많이 운행되어야 할 가장 큰 이유는 바로 같은 차량과 같은 승무원으로 더욱 많은 열차를 운행할 수 있는 방법이 급행열차이기 때문이다. 완행의 소요시간이 30분이고 급행의 소요시간이 20분이라면, 한 시간에 완행 두 대를 운행하던 것이 급행 세 대를 운행할 수 있다. 출퇴근시간 단비같은 열차 추가도입이 급행을 통해 이루어지는 것이다.

다만 이번 급행열차 정책이 아쉬운 점은 열차의 추가 도입 대신 이미 있는 열차를 급행이나 특급으로 바꾸어 급행 미정차역 거주 시민의 불편이 가중되었고, 이러한 급행으로 인해 얻는 실질적 효과가 미비했기 때문이다. 그래도 이러한 공약을 점점 확충해 수도권을 비롯 다양한 지역에서 급행을 추가, 확대할 기반을 만든다고 하니 다행인 면은 있다.

문재인 정부가 교통과 관련하여 내놓은 공약은 대구경북, 충남 등 다양한 지역에 산재해 있고,철도 복선화, 지하화, 신규 개설, 광역전철 운행 등 다양한 공약의 이행이 눈 앞에 목전해있다. 아직은 '현재진행형'인 급행열차 공약이라는 단추를 잘 끼워주기를 바라는 이유이다. 이러한 첫 '공약이행'을 잘 성공한다면, 다음 공약도 잘 이끌어나갈 수 있는 원동력이 되기 때문이다.