어린이 통학차량의 대기환경 피해비용, 교통사고 11배?

어린이 통학차량에서 배출되는 미세먼지 및 대기오염물질이 심각한 것으로 나타났다. 환경단체인 (사)환경정의와 이용득 국회의원이 공동주최한 토론회가 16일 열렸다.

이 자리에서 '어린이 통학버스의 배출문제와 개선방안'에 대해 주제 발표한 이규진 교수(아주대)에 의하면 어린이 통학차량의 경우 PM은 중형 승용차 대비 14배, 소형승용차 대비 1.5배를 배출하며 NOx는 경우 중형용차 및 소형화물차 대비 8~16배나 더 많이 배출하고 있는 것으로 나타났다.

통학버스 1대당 대기환경피해비용은 158.3만원으로 중형 승용차 1대당 대기환경피해비용 50.5만 원보다 약 3배나 된다고 한다. 2014년 어린이통학차량으로 등록된 차량기준에 의한 통학버스의 총 대기환경 피해비용은 1년에 1067억 원이다. 이는 통학차량의 교통사고로 인한 비용 94억 원보다 약 11배 정도 높은 수준이다.

통학버스의 대기환경 피해비용 통학버스의 총 대기환경 피해비용 교통사고비용의 11배 — ▲**통학버스의 대기환경 피해비용**통학버스의 총 대기환경 피해비용 교통사고비용의 11배환경정의

통학차량의 운행 특성상 어린이 통학차량은 공회전 비율이 31%로 일반 화물차 23% 보다도 높고 일평균 주행거리도 61.7km로 경유승합차 55.9km나 화물차 51.5km보다도 더 길다고 한다. 이러한 운행특성은 전체 어린이 통학차량의 97%정도가 경유차이고 그 중 36.8%가 10년 이상 노후 된 차량이다. 이를 고려하면 어린이 통학차량에 대한 정부차원의 관리대책이 필요한 상황임을 알 수 있다. 현재 어린이 통학차량은 안전관리 측면에서는 제도적으로 관리되고 있지만 배출가스에 대한 관리는 부재한 상황이다.

현재 운행되는 대부분의 통학차량이 노후·경유 차량이고 상당수 차량이 지입차 방식으로 운영되는 현실을 고려하면 통학차량의 배출관리는 경유·노후 통학차량을 친환경차로 전환을 유도하는 정책과 통학차량 이용자 및 소유·운영기관이 친환경차량을 선택할 수 있도록 적절한 기준 혹은 가이드라인을 제시해주는 방향으로 가는 것이 바람직하다.

배출가스 저감 지원 사업, 어린이 통학차량 우선 지원해야

우선 노후 경유 통학차량에 대해서는 외국의 사례처럼 기존 배출가스 저감 장치 부착, 조기 폐차 등 기존 운행경유차 배출가스 저감 지원 사업을 어린이 통학차량이 우선 지원받을 수 있도록 해야 한다.

현재 국내 운행경유차 배출가스 저감 사업은 선착순으로 지원하기 때문에 환경취약계층이 이용하는 통학차량이라고 해서 정책적으로 우선 지원받을 수도 없다. 또한 많지 않은 예산이 소진되면 그걸로 끝이다.

한편으로는 기존 노후 경유차를 친환경차량으로 바꾸는 경우 이에 대한 비용을 보조함으로써 친환경 차량으로의 전환을 유도할 필요도 있다. 대부분의 통학차량이 영세한 차주가 운영하는 지입차 형식으로 운영되고 있다. 그래서 조기폐차 지원제도에 의해 보조를 받는다고 하더라도 새로운 친환경차 구입을 위한 지원이 병행되지 않고는 기존 노후 경유차를 폐차하기도 쉽지 않을 뿐만 아니라 친환경차로의 전환도 용이하지 않을 것이다.

또한 현실적으로 어린이 통학차량으로 이용가능한 차종이 제한적이고 노후 경유차가 모두 새로운 친환경차로 전환될 수 있는 없는 현실적인 여건에서 엔진개조를 통한 친환경차로의 전환도 실효성 있는 대책의 하나로 검토될 필요 있다.

현재 정부 정책은 전기차 구입을 위한 비용은 지원하고 있지만 (CNG 버스 이외의) 친환경 통학차량으로의 전환을 위한 별도의 비용 지원 제도는 없는 실정이다. 노후·경유 통학차로 인한 환경피해 비용이 막대하고 통학차량의 주 이용자가 환경약자인 어린이, 청소년이라는 것을 고려하면 친환경 통학차 지원 정책은 미세먼지 저감은 물론 통학차량 이용 어린이의 환경피해 노출 저감 등 구체적이고 실질적인 효과를 볼 수 있다.

이러한 현실적 필요에도 불구하고 현재 정부가 추진하고 있는 운행경유차 배출가스 저감 사업은 지난 감사원 감사(2016.4)이후 지나치게 비용 효과적 측면만이 강조되고 있다. 2017년 예산을 보면 노후차의 조기폐차 지원 예산은 16년 약 305억에서 17년 약482억으로 약 57.9% 증액된 반면 저감장치부착 지원 예산은 약 222억여 원(약1만5천 대)으로 16년 대비 26.9% 삭감되었다.

또한 경유 엔진을 저공해 LPG엔진으로 개조하는 비용을 지원했던 엔진개조 예산도 17년 예산에서는 전액 삭감되었다. 정부의 2차 수도권대기환경관리 기본계획(2015~2024)에는 19년까지 조기폐차, DPF부착, 엔진개조 사업을 추진하는 것으로 계획하고 있었으나 이에 대한 예산 규모를 줄이거나 전액삭감한 것이다.

그러나 저감장치 부착이나 엔진개조 지원은 현재 상황에서 지속적인 추진이 필요한 상황이다. 예를 들어 교육부에 등록된 통학차량만을 놓고 보면 저감장치가 부착된 차량은 2007년식 차량 2098대 중 21%(435), 2006년식 1164대 중 16%(184), 2005년식 1319대 중 22%(293), 2004년식 1409대 중 24%(332), 2003년식 2009대 중 25%(507) 2002년식 2315대 중 22%(564), 2001년식 1919대 중 27%(512)에 불과하여 여전히 노후경유차(통학차량)에 대한 배출관리가 필요한 상황임을 알 수 있다.

친환경 어린이 통학차량으로의 전환은 정부나 행정의 정책·제도의 문제이면서 한편으로는 인식 전환의 문제이기도 하다. 우리는 경유승용차 문제를 지적하면서 친환경차로 바꾸어야 한다고 하지만 정작 우리 아이들이 이용하는 통학차량이 노후·경유 통학차량임에도 이를 당연하게 여긴다.

학부모·어린이등 통학차량 이용자의 인식전환은 물론 어린이 통학차량 소유·운영기관의 인식전환과 자발적으로 친환경 통학차량 선택을 유도하기 위한 지원도 필요하다. 특히 통학차량 소유·운영기관 입장에서도 어린이 통학차량의 배출관리 및 친환경차로의 전환을 관리나 비용의 부담으로 인식할 것이 아니라 어린이 건강피해 예방과 어린이 보육·교육기관의 책임 측면에서 긍정적으로 수용할 수 있도록 행정의 역할과 지원이 필요하다.

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