혼다의 혁신이 던진 질문 '당신의 차는 탈만합니까'

▲혼다어코드 10세대 모델. 40년이 훌쩍 넘은 어코드 모델은 이미 전세계 시장에서 상품성이 확인된 차다. 특히 올해초 미국 디트로이트 모터쇼에서 올해의차 선정될 정도로 인기를 끌고 있는차다. 국내에도 지난 6월 출시된 이후 수입중형차 시장에서 인기몰이를 하고있다. 김종철

'혼다(Honda)'는 참 특이하다. 그들의 출발점은 모터사이클이다. 1948년 창업자인 혼다 소이치로는 오로지 기술 개발에만 몰두했다. 일본 일왕으로부터 훈장을 받을 때도 연구소에서 밤샘 실험을 하다가 작업복 차림으로 달려나갔다는 일화는 유명하다. 기술연구소를 만든지 13년만에 세계 모터사이클 레이스를 석권하더니, 1963년에 본격적인 자동차 제작에 뛰어들었다.

혼다는 곧바로 64년 자동차 레이스의 최고봉인 F(에프)1 그랑프리 출전을 선언했다. 당시 전 세계 자동차 회사와 모터 스포츠쪽에선 혼다의 도전에 콧방귀조차 꾸지 않았다. 한마디로 말도 안되는 일을 벌이고 있다고 여겼다. 혼다 소이치로는 자동차 엔진 기술개발에 미친듯이 몰두했다.

그리고 혼다 차량은 F1 출전 3년 만에 그랑프리 시즌 6위로 마감하자, 세계 자동차 업계는 발칵 뒤집혔다. 이후 F1 그랑프리에서 혼다는 수십 차례 우승을 거머 쥐며, 모터스포츠업계의 강자로 떠올랐다. F1의 경험을 토대로 혼다의 자동차 엔진 기술은 어느덧 세계 최고 수준에 올랐다.

70년 넘게 이어져 온 '기술의 혼다'... 창업자 혼다 소이치로의 '기술 고집'

▲10세대 혼다어코드는 아예 차 설계부터 완전히 새롭게 디자인된 새로운 차다. 김종철

혼다 소이치로의 '기술 고집'은 70년이 지난 현재까지도 이어지고 있다. 지금도 회사 사장은 엔지니어 출신이 맡고 있을 정도다. 혼다의 이같은 고집이 40년 넘게 이어온 자동차가 하나 있다. 바로 '혼다 어코드'다.

지난 1976년 해치백 모습으로 첫 선을 보인 혼다 어코드는 당시에도 직렬 4기통 엔진과 수동5단 기어가 들어간 매우 정교한 차였다. 최고속력이 시속 151킬로미터에 달했다. 그런 '어코드'가 이제 불혹의 나이를 훌쩍 넘어 10세대까지 왔다. 차량 완성도만 따지면 이미 검증은 끝났다고 해도 과언이 아니다.

게다가 올해 초 미국 디트로이트 모터쇼에서 '2018 북미의 올해의 차'로 선정되면서, 성능뿐 아니라 경제성, 상품성까지 인정을 받았다. 국내에도 지난 6월부터 본격적으로 판매되면서, 수입 중형차 시장에서 돌풍을 일으키고 있다.

지난달 초 일본 본사에서 엔진기술 담당 연구원 2명이 한국을 찾았다. '사토 노리유키'와 '요코하마 나오키' . 어코드 개발을 책임졌던 이들이다. 수더분한 동네 아저씨같은 모습의 이들은 기자들과 만난 자리에서 자신들의 '기술 고집'을 하나라도 더 알리고 싶어했다. 게다가 올 여름내내 독일 고급 자동차브랜드 베엠베(BMW)의 엔진룸 화재 사고로 자동차 엔진을 둘러싸고 여러 논란이 일고 있던 터였다.

혼다 '브이텍(VTEC) 터보' 엔진, 기술 혁신을 말하다

이번 10세대 어코드는 그동안 어코드와는 전혀 다른 차다. 아예 차 설계부터 완전히 새롭게 디자인됐다. 특히 기자가 가장 인상 깊었던 것이 엔진과 변속기였다. 배기량만 보면, 1.5리터와 2.0리터지만 이는 단지 숫자에 불과했다. 사토 노리유키 연구원도 "이번에 들어간 터보엔진으로 사실 배기량 자체가 갖는 숫자는 별 의미가 없다"고 말할 정도였다.

▲혼다어코드 터보의 핵심은 엔진기술이다. 1.5리터 터보는 앞세대인 9세대 어코드 2.4리터 가솔린 모델보다 오히려 출력 등에서 훨씬 더 개선된 모습을 보이고 있다.김종철

사실 바로 앞세대인 9세대 어코드 2.4리터 가솔린 모델의 경우 직렬 4기통 자연흡기 엔진이었다. 최대출력이 188마력, 최대 토크는 25.0kg.m였다. 하지만 10세대 어코드 터보 배기량 1,5리터 4기통 직분사 브이텍(VTEC) 싱글 터보 엔진을 장착했지만 최대 출력은 194마력, 최대 토크는 26.5kg.m을 낸다. 2.4리터급 모델보다 훨씬 더 발전된 성능을 내고 있는 셈이다.

요코하마 나오키 연구원은 "혼다 VTEC 터보 기술은 기존 터보 엔진이 가졌던 한계를 뛰어넘은 것"이라고 했다. 그동안 많은 자동차 브랜드들은 터보엔진을 장착한 다양한 차를 선보여왔다. 터보엔진이 갖는 특성상 대부분 달리기 성능에 맞춰진 차들이 많았다.

혼다도 크게 다르지 않았다. 터보엔진을 가진 대부분의 차들은 강한 파워를 바탕으로 달리기를 만끽하고 싶은 소비자들에겐 '딱' 이었다. '달리기'에 집착한 만큼, 연료 효율성은 어느정도 감내해야 했다. 터보엔진이 갖는 일종의 '한계'였을지도 모른다.

혼다는 그 '한계'를 넘어서려고 한다. 적어도 10세대 어코드에 들어간 터보엔진에선 그렇다. 한마디로 운전자가 운전의 즐거움을 크게 느끼면서도, 높은 연료 효율을 보여준다는 것.

어떻게 가능했을까. VTEC 터보 기술은 기존 터보엔진의 단점을 줄이는데 초점을 맞췄다. 혼다만의 직분사 시스템과 고회전 흡기포트를 적용했고, 듀얼 벨브 타이밍 컨트롤(Valve Timing Control)를 통해서 엔진 내 공기의 흡입과 배출이 훨씬 개선됐다. 또 터보엔진에 흔히 볼수 있는 터보렉 현상(실린더 내 공기가 부족해 자동차 가속시 시간이 지연되는 현상)도 별도의 고감도 터보차저 기술을 통해 보완했다.

주행성능과 연비를 넘어, 사람으로 향하다

그렇다면 이런 기술적 차이를 운전자가 직접 느낄 수 있을까. 아마 터보엔진이 들어간 자동차를 과거에 타본 경험자라면 느낄 수도 있겠다. 하지만 어코드 터보가 처음이라면... 그래도, 크게 상관없다. 오히려 당신이 행운아일수도 있다. 완전히 차원이 달라진 터보엔진의 자동차를 느낄 수 있으니 말이다.

기자가 타본 어코드 터보는 기대 이상이었다. 우선 처음부터 가속기 페달에서 전해오는 묵직함은 인상적이었다. 운전자의 발끝이 서서히 페달을 밟을땐, 차도 알아서 꾸준하게 움직인다. 급히 속도를 올리기 위해 페달을 좀더 깊숙이 누르면, 차도 지체없이 움직여준다. 좀더 달리는 기분을 내고 싶다면, 주행모드를 '스포츠 모드'로 두고 움직이면 된다. 가속페달에 힘을 주는 만큼, 차는 운전자의 기분에 맞춰 움직여줄 테니...

무단변속기(CVT)와 궁합을 맞춘 어코드 터보의 복합연비는 리터당 13.9킬로미터(고속 15.8km/ℓ, 도심 12.6km/ℓ)다. 기자가 강변북로와 자유로일대, 서울 일부 도심 등 80킬로미터 구간에서 측정한 연비는 리터당 14.1킬로미터였다. 왠만한 가솔린 2.0리터급 이상 차량의 연비보다 좋다.

그리고, 어코드 터보의 경우 별도의 프리미엄 휘발유를 넣을 필요도 없다. 일부 수입자동차의 경우 터보차저 엔진이 들어간 차에 따로 프리미엄 휘발유를 요구하는 경우가 꽤 있다. 하지만 어코드의 경우는 일반 휘발유를 넣어도 충분히 터보차저 엔진의 성능을 발휘할 수 있다. 이것만해도 차량 유지비와 부담을 크게 줄일 수 있다.

마지막으로 요즘 대부분 자동차 회사들이 열심히 개발 중인 반 자율주행시스템은 혼다도 예외는 아니다. '혼다 센싱'이라는 이름의 기능은 차선유지보조와 차선이탈경고시스템을 비롯해 추돌경감 제동시스템, 주차센서 등 왠만한 안전 사양은 다 들어가 있다. 어코드 터보의 경우 차값이 3640만 원이다. 이 정도의 성능과 연비, 안전성을 갖춘 수입자동차는 흔치 않다.

혼다의 기술 고집은 이제 운전의 즐거움을 넘어서 사람으로 향하고 있다. 운전은 즐겁게 하면서, 또 환경을 생각해 가며, 교통사고는 최대한 억제할 수 있는, 이 모든 것을 자동차에 담으려고 한다. 혼다가 앞으로 내놓을 자동차들이 기대되는 이유이기도 하다.