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<오마이뉴스>는 '이명박 발 경부운하, 축복일까 재앙일까'라는 주제로 심층 기획기사를 내보내고 있습니다. 이와 관련 이명박 전 서울시장 캠프에서 경부운하 관련 정책자문 역할을 하고 있는 곽승준 고려대 경제학과 교수가 반론을 보내와 이를 전재합니다. 건전한 토론을 위해 다양한 반론과 재반론은 언제든지 환영합니다. <편집자주>
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▲ 지난 2월 한반도 대운하 토론회에서 발표됐던 영상.
한반도 대운하 사업은 물류 측면뿐만 아니라 환경, 경제, 복지 등 여러 측면에서 긍정적인 효과를 제공할 것으로 기대된다. 한반도 대운하가 건설되면 운송비용이 저렴한 운하를 이용하여 물류비용을 절감할 뿐만 아니라 도로중심의 물류 시스템을 운하로 이전함으로써 화물차량에 의한 대기오염도 개선시킬 수 있다.
또한 도로나 철도를 건설할 수 있으므로 파괴되는 산림이나 그린벨트 훼손 역시 최소화 할 수 있다. 뿐만 아니라 준설을 통해 남한강과 낙동강의 수질개선과 하천변 환경개선에도 기여하게 된다. 더욱이 한반도 대운하 건설과정에서 채취되는 하천골재는 해양오염의 원인인 바다골재와 산림을 훼손하고 광역적인 생태축을 차단하는 산림골재를 대체할 것이다. 이처럼 한반도 대운하는 오히려 환경을 살리는 개선사업이다.
한반도 대운하는 내륙지역의 산업발전을 통하여 새로운 성장동력을 창출하면서, 국민들의 여가생활을 위한 공간을 제공하는 삶의 질을 개선을 유도한다. 학계에서는 신지식경영이란 첨단정보기술과 시스템이 경합된 상태로 정의한다. 한반도 대운하 사업은 물류제어공학과 물류체계 개편이 어우러진 대표적인 신지식경영사업인 것이다.
이러한 한반도 대운하 건설이 개발시대의 잔재, 단순토목공사로 오인되어 관련된 논란이 증폭되고 있다. 이에 본인은 국민들의 이해를 돕고 보다 건설적인 토론을 위해서 반대론자들의 문제제기에 대하여 조목조목 반론을 제기하고자 한다.
[문제제기 1] 경제성을 담보할 수 있는 물동량 확보가 가능하냐는 문제점이 계속 제기되고 있는데 과연 물동량 확보, 과연 가능한가? 과거 유럽에서 운하가 건설된 것은 특별한 운송수단이 없었기 때문이며 현재 자동차와 철도가 고도로 발달한 시대에 물동량 확보에 운하는 경쟁력이 없다고 생각되는데?
[답변] 한반도 대운하를 반대하는 측들은 한반도 대운하가 얼마나 많은 물동량을 처리할 것인가에 대해 문제를 제기하였다. 그러나 이러한 문제제기는 기우에 그칠 것이다.
우선 운하수송이 도로수송에 비해 소요시간이 길기 때문에 실제로 도로에서 운하로 이전되는 물동량이 그리 많지 않을 것이라는 주장이 있다. 그러나 운하의 소요시간이 도로보다 길다고 하더라도 운하가 운행되는 외국의 사례를 볼 때 물류비용이 도로의 1/3에서 1/4수준이다. 즉, 시간대비 수송비 절감액이 크기 때문에 시장원리에 따라 많은 물동량이 운하를 통해 수송될 것이다.
또한 향후 물동량 증가폭이 크지 않기 때문에 한반도 대운하를 통해 수송될 물동량이 많지 않을 것이라는 문제제기가 있다. 향후 물동량 예측은 현재의 저성장 기조의 경제수준에 기반한다. 만약 향후 성장률이 지금에 비해서 크게 상승한다면 향후 물동량 예측치도 크게 증가할 것이다.
단적인 예로 1960년대 초반 경부고속도로 계획 당시 서울과 부산 간의 차량 통행량은 전무하다시피 했다. 당시 국제부흥개발은행(IBRD)조차도 기존도로를 포장해서 쓰라고 권고할 정도였다. 하지만 천신만고 끝에 경부고속도로를 건설해 우리나라는 세계5대 자동차강국이 됐다. 결국은 고속도로 건설에 반대한 이들도 그 계획을 미래를 내다본 혜안으로 인정하고 있다.
2005년 10월 개장한 청계천은 개장 457일 만에 방문인원 4천만명을 돌파했다. 청계천이 복원되기 이전에 청계천 방문객이 이렇게 많을 줄 아무도 예상 못하지 않았다. 그러나 지금은 서울시민의 가장 친근한 휴식처로 사랑받고 않은가?
[문제제기 2] 운하사업은 유럽에서 이미 사양산업으로 돌아섰으며 독일의 경우도 전체구간의 10% 정도에 해당하는 라인강 운하만이 제 역할을 해 전체 물동량의 80%를 소화하고 있다. 즉 경제성이 많이 떨어진다는 것인 데, 한반도 대운하의 경제성이 의심스럽다.
[답변] 한반도 대운하 건설을 반대하는 측이 종종 드는 예가 독일의 마인-도나우 운하이다. 특히 독일의 마인-도나우 운하가 경제성이 떨어지기 때문에 한반도 대운하의 경제성도 떨어진다고 주장하는데 독일의 마인-도나우 운하를 한반도 대운하와 비교하기 위해서는 전반적인 독일의 물류수송시스템이 우리나라와 같다는 가정이 필요하다.
그러나 독일과 우리나라의 물류수송시스템은 큰 차이가 있다. 독일은 물류 관련 인프라 구축 수준이 세계 최고 수준이다. 독일의 고속도로인 아우토반은 총 연장 2만 km에 달하며 러시아, 폴란드, 헝가리, 체코 등의 주요 동구권국가들과 프랑스, 스페인, 베네룩스 국가를 연결하는 주요 물류수송의 축 역할을 하고 있다. 특히 독일의 아우토반은 2005년 1월부터 12톤 이상의 대형 화물차의 경우 이용료를 납부하고 있지만 통행료가 무료이다. 또한 독일은 총 연장 1만 km에 이르는 세계 최대의 화물운송기차선로를 보유하고 있다.
우리나라의 경우 어떤가? 우리나라의 고속도로는 만성 체증에 시달려 저속도로라는 누명을 쓰고 있다. 우리나라의 물류비용은 경쟁국에 비해 30%이상 높고 육상운송의 기본축인 경부고속도로의 물동량은 한계에 달했다. 그렇다고 철도 운송이 발달한 것도 아니다.
또한 새로운 도로를 건설하기 위해서는 산등성이를 잘라내고 그린벨트를 훼손하며 운하보다 몇 배의 비용을 지불해야 한다. 비용의 측면에서 운하가 도로에 비해 효율적이다. 도로운송을 운하로 대체하면 자동차 배기가스 감소로 지구온난화와 같은 환경위기에 대처한다는 의미도 중요하다.
더욱이 한반도 대운하가 내륙지역의 산업발전을 통하여 새로운 성장동력을 창출하면서, 국민들의 여가생활을 위한 공간을 제공하는 삶의 질을 개선시킨다는 점을 고려한다면 한반도 대운하의 비용 대비 경제적 효과는 본인이 연구한 2.3배보다 더 클 것이다.
[문제제기 3] 21세기는 더 이상 개발의 시대가 아닙니다. 자연의 보전과 발전을 연결해가야 하는 시대인데 한반도 대운하 사업은 시대착오적이지 않습니까?
[답변] 무엇보다도 한반도 대운하 사업은 환경개선사업이다. 떨어져 나온 작은 빙산 위에서 안절부절 못하는 커다란 북극곰의 사진이 상징하듯 온난화현상은 전 지구차원의 문제이다. 기온상승과 이상기후를 야기하는 지구온난화현상을 막아내기 위해서는 이산화탄소 배출을 줄이는 것이 급선무이다.
환경부의 통계에 따르면 현재 우리나라 전체대기오염 물질의 35% 이상을 자동차가 배출하고 있으며 특히 일산화탄소의 경우 80% 내외 정도가 자동차에 의해 배출되고 있다. 이중 절반이 화물운송 트럭에 의한 것이다. 따라서 지구온난화 문제에 대응하는 노력은 도로중심의 물류체계를 개편하는 데에서 시작해야 한다.
한반도 대운하가 건설돼 도로에서 운하로 물류수송이 14% 만 전환되어도 화물차량의 배기가스 감소에 따른 대기질 개선효과가 상당한 것으로 나타난다. 국무총리실 산하 ‘한국해양수산개발원’에서 펴낸 보고서를 근거로 최근 본인이 산정한 결과 대기질 개선효과는 최소 연간 약 7천200억 원에 이른다. 만약 물류수송의 효율화라는 미명아래 또 하나의 고속도로를 건설한다면, 그로 인해 파생될 대기오염, 산림파괴, 세금낭비 등은 가히 천문학적일 것이다.
한반도 대운하 사업은 대기질 개선에 기여할 뿐만 아니라 준설을 통해 남한강과 낙동강의 수질개선과 하천변 환경개선에도 기여할 것이다. 더욱이 한반도 대운하 건설과정에서 채취되는 하천골재는 해양오염의 원인이 되는 바다골재와 산림을 훼손하고 광역적인 생태축을 차단하는 산림골재를 대체할 것이며, 염분제거 과정을 거쳐야하는 바다골재나 석산을 부숴야 하는 산림골재에 비해 생산비용이 싸고 품질이 우수한 하천골재를 더 많이 공급할 수 있게 된다. 이처럼 한반도 대운하는 환경을 살리는 개선사업이다.
또한 한반도 대운하 건설은 내륙지역의 산업발전을 통하여 새로운 성장동력을 창출하는 국운 융성의 사업이자, 국민들의 여가생활을 위한 공간을 제공하는 삶의 질을 개선하는 사업으로 이 사업이 완수하기 까지 최첨단 정보기술과 시스템이 결합되어야 하는 신지식경영사업인 것이다.
그리고 혹자에 따르면 낙동강과 남한강이 연결되면 수중생태계에 교란이 발생하고 토종 물고기가 멸종할 것처럼 적고 있다. 이것은 일반 국민들에게 공포심을 조장하는 지나친 주장이다. 환경이 달라지면 생태계내의 생물들은 적자생존의 경쟁을 통해 생태 평형을 찾는 과정이 발생할 수도 있다. 하지만, 그것은 자연의 그야말로 자연스러운 과정이다. 그분의 논리대로라면 경상도 사람과 전라도 사람이 섞여도 큰 재앙이 발생할 것이다.
[문제제기 4] 이 전 시장 주장대로 모래 팔아 재원을 확보하려면 두 가지 조건이 충족되어야 한다. 국내 모래수요가 갑자기 2배 이상 뛰어 오르되 모든 모래 공급은 경부운하 건설에서 나온 골재로 충당된다는 조건이 그것이다. 골재를 팔아 공사비의 반을 충당한다는 얘기는 너무나 비현실적인 주장이라는 것이 비판론자들의 지적이다.
[답변] 한반도 대운하 건설로 채취되는 골재의 판매수입은 총 8조원 이상으로 추산되었다. 이것은 임의로 산정한 것이 아니라 정부기관과 국책연구소의 자료를 바탕으로 계산한 것이다.
한국수자원공사의 「한강주운개발사업」(1989)와 국책연구소인 한국지질자원연구소의 「골재부존조사」(1994) 자료에 따르면 한반도 대운하 건설과정에서 채취가능한 골재량은 약 8억 35 백만 ㎥인 것으로 나타났다. 골재 개발 가능량의 대부분이 세골재(모래) 임을 고려할 때, 건설교통부의 2007년도 골재수급계획 자료에 따라 골재 가격을 1㎥당 약 10,000원 정도로 상정한다면, 골재판매수입은 8조 35백억 원 이상에 달한다.
또한, 한반도 대운하 공사에서 채취된 골재판매를 건설 기간 내에 모두 판매할 필요는 없다. 채취된 골재의 전량은 추가적인 비용 없이 보관이 가능하며 지속적인 판매가 가능하다. 실제로 88올림픽대로의 경우 건설비용을 공사구간의 골재판매수익으로 충당하였다.
이보다 더 중요한 사실은 한반도 대운하 사업에 따른 하천골재의 공급의 효과는 환경개선과 골재 구입 비용 절감의 측면에서도 찾을 수 있다. 운하 건설시 채취한 골재는, 현재 골재 수요의 절반 이상을 공급하고 있는 산림골재(전체 골재의 11% 이상, 건설교통부 자료)와 바다골재(전체 골재의 50% 내외)를 대체 할 수 있기 때문에 산림 및 바다골재 채취로 인한 환경피해를 저감할 수 있다.
비용도 저렴하고 품질이 우수하기 때문에 시장논리에 의해서 하천골재가 산림골재나 바다골재를 대체할 것이다.
한국환경정책·평가연구원의 2004년 보고서인「석산개발사업의 환경영향 저감방안에 관한 연구」에 의하면, 산림골재를 채취할 경우, 산림훼손이나 부유토사 발생의 문제가 있으며, 석산 개발지의 불규칙한 입지 때문에 광역적 생태축을 차단하는 등 광범위한 환경피해가 발생한다.
또한 한국해양수산개발원의 2002년 보고서인 「바다모래 실태와 정책 대응방안」에 의하면, 바다모래를 채취하면 해양생태계의 파괴, 수산자원 감소, 연안침식 유발, 해저지형 및 퇴적층 변화 등의 환경피해가 발생한다. 경기도와 전라남도의 바다모래 채취지역에서 수산자원의 서식지 축소 및 수확량 급감현상이 보고되었고, 신안군, 진도군, 옹진군에서는 해저지형 변화 및 연안침식현상이 심각한 문제가 되고 있는 것으로 보고되었다.
따라서 산림이나 바다골재를 하천골재로 대체할 경우, 산림훼손과 해양오염을 막을 수 있다. 실제로 대한건설순환자원협회의 2005년 보고서 「순환골재의 사회경제환경적 가치평가 및 효용성 분석에 관한 연구」에 근거하여 본인의 연구팀이 하천골재 사용에 따른 환경편익을 계산한 결과 약 4천7백6십억으로 추산되었다. 또한, 바다골재는 염분제거 과정을 거쳐야 하지만, 하천골재는 이런 공정을 거칠 필요가 없으며, 석산골재나 바다골재에 비해 훨씬 더 양질의 골재를 공급할 수 있다.
[문제제기 5] 이 전시장은 경부운하 건설기간 4년 동안 30만명의 고용창출 효과를 전망했습니다. 원시적인 공법을 동원하지 않는 한 이같은 고용 창출은 불가능하다는 주장이 제기되고 있습니다.
[답변] 본인의 연구에 따르면 가장 최근 자료로서 한국은행에서 2003년 작성한 2000년 산업연관표를 토대로 건설 산업의 산업연관분석을 실시하여 한반도 대운하 건설에 따른 고용창출효과를 계산하였다. 산업연관표는 일정기간 동안 국민경제 내에서 발생하는 재화와 서비스의 생산, 처분과 관련된 모든 거래내역을 일정한 원칙과 형식에 따라 기록한 종합적인 통계표이다.
분석결과, 운하건설에 토지보상비 등을 제외하고 순수공사비가 14조 1천억 원 투입될 경우, 국민경제 전체에서 약 30만 명의 취업유발효과가 발생하는 것으로 나타났다. 운하 건설로 인한 취업유발효과는 두 가지로 구성된다. 첫째는 운하건설 자체에서 유발되는 취업인원이며, 둘째는 운하 건설시 타 산업에 생산이 유발되면서 타 산업에서 유발되는 취업인원이다. 이 같은 분석결과는 분명한 경제학적 이론과 근거를 가진 산업연관분석기법을 적용하여 도출한 것이므로, 산업연관분석을 시도하는 모든 경제학자들이 동일한 결론을 얻을 것이다.
일각에서는 한반도 대운하를 ‘노가다 경제’로 폄하하며 30만 명이 삽자루를 들고 나오느냐 라고 문제제기를 하고 있으나, 요즈음 어느 나라에서 단순히 삽자루와 노가다(일본어로 노가다는 우리말로는 인부, 노동자임)로 건설사업을 하는가? 일례로 일본을 비롯한 선진국에서는 로봇으로 건물을 짓고 있는 새로운 공법이 적용되고 있는 것을 보면 건설산업은 최첨단 정보기술 및 시스템이 결합한 신지식경영사업으로 거듭나고 있음을 알 수 있다.
부연하자면 한반도 대운하 사업의 고용창출효과는 국책기관인 한국은행의 자료를 토대로 계산된 것으로 경제학자 누구나 계산하더라도 동일한 값을 도출할 것이다. 문제가 있다면 한국은행에 가서 이의제기를 해야 마땅하다.
[문제제기 6] 물류혁명이라고 하는데 왜 꼭 운하여야 하는가? 지금 우리나라에 운하가 과연 필요한가?
[답변] 경부고속도로가 더 이상 고속도로의 역할을 하지 못하고 있다는 것은 누구나 공감할 것이다. 이것은 현재의 도로 중심 물류수송체계가 한계에 다다랐다는 증거이다. 우리나라의 물류비는 2003년 현재 GDP 대비 12.7%로 미국이나 일본 등 선진국의 8.3%에 비해 효율성이 떨어진다. 선진한국의 성장기폭제가 될 수 있기에 물류 혁명이라고 하는 것이다. 따라서 물류비를 낮출 수 있는 대안으로서 한반도 대운하가 적합한 대안이 될 수 있다.
운하수송에 비해 도로수송이 효율적이라고 주장하는데, 도로 건설을 위해 정부가 투자한 예산을 따져보아야 한다. 건설교통부 자료에 따르면 정부는 도로수송을 지원하기 위해 2000년부터 2004년까지 '제1차 중기교통시설투자계획' 기간에 도로건설에 총 55조원, 2006년부터 2009년까지 61조원을 투자할 계획이다. 즉, 도로를 신설하기 위해서는 운하건설보다 더 많은 비용이 필요할 것이다.
또한 일부에서는 운하대신 연안해운을 대안으로 제시하는데 연안해운에 경우 해안선을 따라 이동하기 때문에 운항경로가 길고 긴 운항경로로 인해 운하에 비해 더 많은 비용이 필요하게 된다.
한편 운하를 건설할 경우, 도로나 연안해운과는 달리 물류비용 절감뿐만 아니라 내륙지역의 산업발전, 도로의 화물차량운행 감소에 따른 대기질 개선, 국민들의 여가생활을 위한 수변공간 제공에 따른 삶의 질 개선과 같은 다양한 편익들이 발생하게 된다.
우리나라의 경제구조와 지리적 여건을 볼 때, 수송시간과 비용에서 운하보다 더 효율적인 대안이 있는가? 부존자원이 부족하고 급속한 경제성장을 이룩한 우리나라에서 한반도 대운하야말로 효율적인 자원분배의 해답이라고 생각된다.
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