▲런던 템스강의 우버보트 노선도. 23개의 선착장과 선착장과 연결된 대중교통 수단을 표시하고 있다.
우버보트
반면, 서울은 수상 교통수단을 운행한 경험이 부족하다. 2007년, 오세훈 시장이 야심차게 도입했던 한강 수상택시는 2022년 총이용객이 1400여 명에 그칠 정도로 처절하게 실패했다. 지자체가 수상 교통수단을 운영해 본 경험도, 시민이 이용해 본 경험도 적다.
한강 둔치 공원의 존재로 인해 선착장과 지하철역의 거리가 멀 수밖에 없고, 넓은 강폭을 자랑하는 만큼 선착장이 남북으로 많아질 수록 운항 시간이 길어지는 것도 당연한 일이다. 게다가, 한강은 1년에 보름 가까이 결빙 현상이 일어난다. 애초에 1년 365일을 모두 운항한다고 가정한 서울시의 비용추계서가 허황된 이유다. 결국 리버버스 이용객이 서울시의 계획처럼 순탄하게 늘어날 것이라고 보기 어렵다.
물론 한강 리버버스의 장점도 있다. 서울시는 편도 3000원이라는 저렴한 요금을 내세워 리버버스의 대중교통 수단으로서의 역할을 강조하고 있다.
그런데, 이러한 장점은 반대로 수익성 약화라는 단점을 안게 된다. 서울시의 계획대로 리버버스가 1년에 235만 명이 이용하는 교통수단으로 성장하더라도, 운항 요금으로 인한 수익금은 70억 원에 불과하다. 리버버스 운영 비용이 계획상으로만 쳐도 매년 150억 원이 넘는다는 것을 고려하면 택도 없는 금액이다.
물론 서울시도 이를 고려해 운항 요금보다 선내 광고나 선착장 편의 시설 수입 등 부대사업으로 운영료를 충당하겠다는 계획을 내놓았다. 하지만 서울시의 청사진대로 되더라도, 2029년까지 매년 10억 원 이상의 적자가 발생한다. 그리고 조례에 따라 민간사업자의 적자는 서울시 재정으로 메워야 한다. 서울시는 2028년까지 44억 원의 비용이 들 것이라고 주장하는데, 만약 이용객 수가 계획대로 늘지 않는다면 그야말로 돈 먹는 하마로 전락할 상황이다.