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광주시는 이에 앞서 시내버스업계의 경영적자를 보조하기 위해 올해 60여억원을 지원하는 내용의 예산을 확정했다. 구체적 지원 내역으로는 재정지원금 44억5천만원, 오지 비수익노선 손실보상 2억원, 유가보조금 10억8천만원 등이다.

시내버스업계에 대한 재정지원은 99년 1억7천만원, 2000년 1억6천만원, 2001년 25억원, 20002년 67억원으로 큰 폭으로 증가하고 있다. 시내버스업계의 적자를 보전해 주기 위해 한편으로는 요금인상을 한편으로는 시민의 막대한 혈세를 퍼 붇고 있는 것이다.

시내버스업계 부실 심각

한해 60∼70여억원에 이르는 막대한 재정지원에 대해 시민들의 시선은 곱지 않다. 한마디로 '퍼주기식'이라는 것.

한국생산성본부가 지난 2001년 9월∼2002년 2월까지 광주시 9개 시내버스 업체 961대 버스를 대상으로 한 경영진단 결과에 따르면 이미 삼아, 삼양, 동화 등 3개 업체가 자본잠식 상태에 있고 삼아는 부채비율 3천3백% 삼양은 1천%에 이른 것으로 나타났다.

이미 파산상태나 다름없다. 이에 대해 광주시 윤난실 의원은 "만약 개인이나 금융권이라면 이런 업체에 60억이 넘는 돈을 그냥 지원할 수 있느냐"며 사업주 출자 등 자구노력이 없는 재정지원은 업체 배만 불리는 '퍼주기' 라고 비판했다. 아울러 이러한 자구노력이 따르지 않는 업체는 과감히 퇴출시켜야 한다고 주장했다.

한편 요금을 올리고 막대한 재정지원을 받으면서도 기사들의 임금을 체불하는 등 불법관행은 여전한 것으로 알려졌다.

중형버스를 운행한다는 한 기사는 "다른 시에 없는 중형버스 제도 도입으로 같은 일을 하면서도 계약직이라는 명분으로 각종 차별을 받고 있다"고 주장했다. 그는 H교통의 경우 일반 정규직 버스기사가 부족함에도 비수익 노선 운전기사로 모집했다가 일반버스 노선에 투입하는 등 위법을 저지르고 있다고 고발했다.

그는 "2년이 넘어도 정규직 전환을 거부하고 임금에서도 차별받는 상황에서 어떻게 시민에게 친철을 베풀 수 있겠느냐"고 호소했다.

이 외에도 실제 업계 대부분이 회계처리가 부실하게 처리되어 있을 뿐만 아니라 인척 소유구조와 부동산투기 등 방만한 경영도 부실의 한 원인인 것으로 지적되고 있다.

교통전문가들은 버스업계의 고질적인 경영난을 해결하기 위해서는 현행 공동배차제를 폐지하고 단독노선제를 도입해야 한다고 주장하고 있다. 공동배차제란 일종의 '담합'으로 9개회사가 900여대의 버스를 각 노선마다 2주씩 돌아가며 운행하는 것을 말한다.

이는 건실한 재무구조를 가진 업체나 파산에 가까운 업체에 상관없이 모두 적자와 이익을 동일하게 보게 됨으로서 경쟁 자체를 불필요하게 하고있다. 버스업계에 대한 재정지원 역시 견실한 업체와 부실업체를 구분하지 않고 버스 보유대수에 따라 균등하게 나눠주고 있는 것으로 알려졌다.

공동배차제 하에서의 재정지원은 결국 영세업체의 퇴출을 지연시키는 부작용으로 나타나고 있다는 것이 교통전문가들의 분석이다.

혈세 퍼붇고 봉 취급

광주시가 요금인상에 뒤이어 업계의 경영난을 이유로 지난 4일 방학중 시내버스 감축운행을 허가하자 이에 대한 비난이 쏟아지고 있다. 이에 대해 '광주녹색교통'은 "12월 요금인상 때 서비스 개선을 약속했다가 요금인상이 되자 보름만에 감축하겠다는 것은 시민을 우롱하는 처사" 라고 비난했다.

또한 배차간격은 이용자가 가장 쉽게 체감할 수 있는 서비스임에도 불구하고 오히려 배차시간을 늘려줬다며 이는 수십 년간 지속된 "밀실행정의 표본"이라고 꼬집었다.

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시민들의 비난도 연일 계속되고 있다. 광주시청 자유게시판에는 요금인상에 이어 감축운행을 허가하자 항의성 글이 매일 수십 건씩 올라오고 있다. '광주시민'이라는 ID를 사용하는 한 사람은 "대중교통이란게 수지타산에 안 맞으면 멈추고 이익 나면 운영하는 거냐"며 분노플 표시했다.

'중학생'이라는 ID를 사용하는 네티즌은 "단축운행 할거면서 왜 미리 요금인상 했느"냐고 항의했다. 그는 돈은 돈대로 내고 시간을 시간대로 길에 버려야 하는데 "이 시간도 시가 보상해 주느냐"고 꼬집었다.

이러한 요금인상과 재정지원에도 불구하고 서비스는 전혀 개선되고 있지 않다는 지적이다. 건설교통부가 지난 9일 전국의 7대 도시의 교통전반에 대한 평가 결과에 따르면 광주시는 서울, 부산, 대구, 인천, 대전 등 7대 도시의 교통정책평가에서 최하위를 기록한 것으로 나타났다.

건교부의 종합평가 결과 대전이 79.1점으로 가장 높게 평가되었으며, 대구 74.6, 부산 73.9, 서울 70.0, 인천 68.2, 울산 68.3, 광주 58.0 순으로 나타났다. 광주는 교통기반시설을 제외한 △교통행정 및 정책일반 △대중교통체계 △교통운영관리 △교통수요관리 △녹색교통 및 안전부분에서 모두 최하위를 기록한 것으로 나타났다.

이에 대해 녹색교통 한성국 사묵국장은 시는 서비스개선평가를 약속하면서도 정작 평가에 필요한 예산마저 세우지 않고 있다며 "단순한 재정의 문제가 아니라 교통행정의 부재를 보여주는 것"이라고 질타했다. 아울러 그는 더 이상 시내버스 개혁을 미뤄서는 안된다며 의회, 시민단체, 교통전문가가 참여하는 '대중교통서비스 개선을 위한 시민대책위원회' 구성을 촉구했다.

외면받는 대중교통

한 사무국장은 "시민생활에 막대한 영향을 주는데도 불구하고 공청회 한번 없이 감축을 결정짓는 것이 광주시 교통정책"이라며 폐쇄적인 행정에 대해 꼬집었다. 적자타령에 시가 나서서 방패역할을 하고 있다는 것. 실제로 이번 감축운행도 일체의 논의가 배제된 채 관행적으로 업계의 손을 들어줬다는 평가이다.

버스정책심의위에 참여하는 한 시민단체 위원은 "나도 모르는 분과위가 구성됐으나 그나마 회의도 없다"며 무 대책을 꼬집었다.

대중교통 정책이 얼마나 중요하게 다뤄지는가 하는 것은 광주시의 조직구성과 전문성에서도 드러난다. 현재 버스행정계에는 모두 5명. 민원처리하기에도 빠듯한 실정이다. 대중교통 업무를 담당한 기간은 모두 1년 미만이다. 이에 대해 한 관계자는 "민원처리가 많다보니 다들 꺼려하는 편이다"고 설명했다.

'시민의 발'이자 백년을 내다보고 정책을 세워야 할 대중교통 업무가 가장 기피대상이 되고 있는 것이다. 한 시민은 "'경제시장'이 되겠다는 것도 좋지만 그에 앞서 시민의 가장 기초적인 복지인 시내버스 문제에 나서야 한다"며 쓴 소리를 던졌다.

한편 대중교통의 주 이용층이 주부, 노인, 학생 등 사회적 약자인 만큼 일본이나 유럽처럼 오히려 공영화해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 윤난실 의원은 "비수익 오지노선에 대한 재정지원은 이미 공영화나 마찬가지다"며 수익 노선은 경쟁입찰 하고 비수익노선은 오히려 공영화를 강화할 것을 주장했다.

민주노동당 광주시지부도 "퍼주기식 재정지원을 하는 대신 적자 노선부터 공영화"할 것을 촉구하고 있다.