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직장이나 일이 끝난 저녁시간에  전라선 열차를 이용하는 승객들은 불편을 호소하고 있다. 

매주 한 번씩 저녁시간에 전라선을 이용하는 임아무개씨는 "대전에서 여수행 열차를 탈 때 마다 화가 난다"고 한다. 일이 밤 8시 이후에 끝나 열차를 타러 가면 다음열차는 00:45시에 운행하는 1편 밖에 없기 때문이다.

물론 오후 5시 이후에 대전에서 여수까지 가는 열차는 19:19분과 19:51분의 2편이 있다. 하지만 20:00시 이후에는 4시간을 기다려야 여수행 기차를 이용할 수 있고, 새벽 04:19분에야 여수에 도착한다.

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위 표를 보면 오후 5시 이후에 경부선을 운행하는 열차는 KTX까지 포함하여 최소한 30편이고, 용산과 목포를 잇는 호남선은 KTX포함 4편이지만 광주 송정리에서 KTX와 환승하여 이용하면 12편에 달한다. 한편, 용산과 장항을 운행하는 장항선은 4편이고, 청량리와 남춘천을 달리는 경춘선은 7편이 있다.

열차의 배차를 담당하는 책임자의 설명에 의하면 경부선을 이용하는 승차율이 70%(KTX)에 달하고, 호남선은 40%(KTX)이며, 전라선은 52%(새마을호)이다. 그렇다면 전라선 지역에 사는 1백만 명 이상의 주민들은 상대적 불이익을 당하고 있다.

인구대비 열차편을 보면 다른 지역에 비해 배차량이 적고, "용산에서 22:50분에 출발하는 열차는 다음날 레저인구나 특별한 활동하는 사람들을 위해 배차했다"는 담당자의 말은 전라선 주변에 사는 주민의 편의가 무시됐다는 느낌이다.

경부선이 5시간 쯤 소요되지만 KTX를 이용하면 3시간 내에 목적지에 도달이 가능하다. 또한 5시간 전후를 달리는 호남선도 KTX를 이용하면 3시간 반이면 종착역까지 갈 수 있다.

하지만 6시간에 달하는 장시간을 여행해야 하는 여수 승객들은 오후 7시까지 서둘러 열차를 타거나 호남선 KTX(19:25)를 타고 익산에서 기다렸다가 환승하는 수밖에 없다. 그렇지 않으면 다음날 새벽 4시가 넘어서야 여수에 도착할 수 있어 불편이 이만저만이 아니다.

"승객 편의를 위해 밤 12시 이전에 목적지에 도착하는 것을 목표로 배차했다"지만 승객은 목적지에 도착하는 것이 중요하다. 현재의 배차 간격은 원하는 시간에 출발하는 것 자체가 곤란하게 되어 있다.

"6월 1일 배차시간 개편으로 1편이 오히려 줄었다"는 지적에 "2008년 1월 1일 배차시간 개편시에 반영하도록 노력하겠다"는 담당자의 답변이다. 발 디딜 틈조차 없었던 열차가 왜 고속버스와 비행기에 승객을 뺐겼는지 곰곰이 생각해 보고 궁리해야할 때이다.

철도는 국가 기간산업으로서 수익만 계산해서는 안되고 공익을 우선해야 한다. 승차율이 적고 수익성이 떨어진다고 해서 주민 편의가 무시되고 배차량을 줄인다면 국토균형발전에 역행하는 처사이다.

보다 나은 서비스와 편의성, 신속성, 안전성으로 비행기와 고속버스에 빼앗긴 승객들이 철도로 되돌아올 수 있도록 철도를 책임지는 담당자들의 더 많은 연구가 필요할 때이다.