말 많고 탈 많았던 경인아라뱃길(이하 경인운하)이 드디어 오는 25일 공식 준공식을 갖는다. 경인운하는 경제적 타당성 논란에도 불구하고 한국수자원공사가 2조 2500억 원을 들여 2009년 5월 6일 공사를 시작해 지난해 10월 29일 개통했다.

정부는 당시 경인운하 건설을 통해 일자리 2만5000개를 창출하고 생산유발효과가 3조 원에 이를 것으로 전망했다.

아울러 2030년을 기준으로 경인운하를 이용하는 물동량이 컨테이너 93만TEU(1TEU : 길이 20피트, 높이 8피트, 폭 8피트짜리 컨테이너 1개), 철강 57만톤, 자동차 6만대, 해사 1001만톤, 여객 63만 명에 이를 것으로 내다봤다.

2011년 기준은 컨테이너 30만TEU, 바다모래 633만톤, 철강재 50만톤, 여객 60만명 이었다. 당시 한국개발연구원(KDI)는 경인운하의 물동량을 모두 인천항과 평택항에서 옮겨 온다고 보았다. 컨테이너와 모래의 72%는 인천항에서, 28%는 평택항에서 전이한다고 했는데 그런 일은 없었다.

이미 지난해 한국수자원공사는 잘못된 비용편익분석으로 공사비 2조2500억 원 중 5300억 원의 사업비를 국고로 지원해 달라고 요청했다. 또 지난해 국정감사에서 비수익성 시설인 갑문과 주운수로 등의 유지·관리비로 연간 200억 원을 정부가 42년간 추가로 부담해야 하는 것으로 드러났다.

이는 정부가 경인운하사업을 추진할 당시 한국개발연구원(KDI)이 제시한 '경인운하사업 수요예측재조사, 타당성조사 및 적격성조사'에서 추정했던 비용보다 3배 이상 불어난 것이다. 당시 한국개발연구원은 3474~4169억 원만 투입하면 목표 수익률 6.06%를 달성해 42년 뒤 이를 회수할 수 있다고 주장한 게 거짓으로 판명된 셈이다.

그리고 2012년 4월 현재 경인운하의 일평균 유람선여객은 550명에 불과하고, 화물선은 고작 국제선 2척(중국-컨테이너선, 일본-기계선적)과 국내선 2척(제주-생수, 부산-철강)에 불과하다. 이렇듯 경인운하는 초기 장밋빛 청사진과 달리 현재 애물단지로 전락한 신세다.

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이처럼 경인운하가 당초 계획했던 물류산업이 전혀 기대에 미치지 못하고 있는 상황에서 해법을 모색하기 위한 토론회가 10일 오후 인천종합문화예술회관 국제회의실에서 열렸다.

토론회에 참가한 발제자와 패널 모두 "경인운하의 물류는 실패했으니 경인운하 주변지역 부동산개발과 인천 연안 섬을 연계한 관광산업 육성으로 전환해야 한다"고 입을 모았다.

인천발전연구원 기윤환 도시기반연구위원은 "컨테이터 200~300TEU를 선적하는 4000톤급 배가 선적에서 하역까지 4시간 걸리는 경인운하를 이용할 가능성이 없다"며 "경인운하의 주 기능이 물류인지 관광인지 결정해야 한다. 사실상 물류가 아니라면 해양레저·관광산업을 활성화 할 필요가 있다"고 말했다.

인천광역시 홍준호 항만공항해양국장 또한 물류보다는 관광산업을 강조하며 "단계적으로 개발제한구역 해제를 통해 주변지역 정비와 함께 서해와 한강을 연결하는 관광·레저 활성화 방안을 제시해야 할 것"이라고 말했다.

이에 대해 경인운하수도권공동대책위 권창식 집행위원장은 "운하의 물류기능이 없고, 경제성이 없음이 드러났다. 결과적으로 정부와 수자원공사가 2조5000억 원을 들여 주변 지역 부동산개발과 관광산업을 위해 땅파기를 한 셈"이라고 한 뒤 "경인운하는 국민한테 떠넘기는 2조2500억 원 부실채권이라고 했는데 사실로 드러났다. 그때 사업성, 경제성 주장했던 사람들 다 어디로 숨었나? 대안을 모색하는 것도 중요하지만, 무엇보다 청문회를 통해 책임자에 대한 문책부터 이뤄져야한다"고 비판했다.

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서해 잇는 요트항로, 인천만조력발전사업과 충돌

한편, 최정철 인천지식재산센터장(인천시 항만공항물류특별보좌관)은 경인운하의 물류사업성을 일축한 뒤 구체적인 관광산업으로 경인운하와 강화도, 덕적군도를 잇는 요트관광산업을 제시했다.

최 센터장은 "정기컨테이너선박이 경인운하 이용 실효성? 없다. 경제성이 없어서다. 자동차전용선박도, 벌크선박도 마찬가지다. 바지선이 그나마 가능성 있지만 이 또한 조건이 까다롭다. 서해 섬을 잇는 여객선 또한 현재 연안부두에서 덕적도까지 1시간 10분이면 가는데 경인항에서 인천항 출입항로 거쳐 누가 3시간 이상을 배타고 가겠냐?"고 운하기능을 일축했다.

그런 뒤 "결국 가장 경인운하 이용가능성이 높은 배는 요트"라며 "요트산업을 활성화하기 위해 항로를 개설하고 마리나(요트나 모터보트 정박시설)를 확충할 필요가 있다. 항로는 경인항을 나와 서구 세어도와 강화 동검도를 지나 옹진군 신도와 장봉도 방향으로 항로 확보가 가능하다. 인천항출입로는 대형선박 주출입항로라 요트는 위험하기 때문이다. 연안 세어도와 장봉도, 영종도부터 멀리 석모도와 덕적도와 굴업도에도 마리나가 필요하다"고 덧붙였다.

다만 이 경우 예상되는 문제는 인천만조력발전사업과의 정면 충돌이다. 인천만조력발전사업은 국토해양부가 총 공사비 3조9000억 원을 들여 서해 쪽의 '강화도 남단-장봉도-영종도'를, 김포방면의 '강화도 남단-영종도'를 연결하는 15.09㎞의 방조제를 건설한 뒤 장봉도 아래에 시설용량 30㎿급 발전기 44기를 설치하는 사업이다.

즉, 인천만조력발전댐이 들어서게 되면 요트항로는 무용지물이 되고 만다. 정부가 밀어붙여 실패한 경인운하사업을 지역에서 타개하기 위해 서해를 잇는 요트산업을 통해 활성화하려해도 정부가 추진하는 조력발전사업에 가로막히는 형국인 셈이다. 향후 귀추가 주목되는 대목이다