큰사진보기

대표적 내항 듀스브르크... 그러나 '역사 속의 항구'

<오마이뉴스>와 생태지평은 지난 1일 오후 2시 듀스브르크 수로박물관에 들렀다. 박물관 안내인은 지난해 10월 이명박 전 서울시장 일행도 이곳을 다녀갔다고 전했다.

이 전 시장 일행이 귀국한 뒤인 지난해 11월 13일 한반도 대운하연구회는 '한반도 대운하 국운융성의 길'이란 주제로 학술심포지엄을 열었다. 당시 이 전 시장도 참석해 인사말을 하기도 했다.

그날 심포지엄 현장에서 배포된 팸플릿에서 이곳 듀스브르크 내항은 사진과 함께 '내륙의 발전을 가져온 대표적 사례'로 소개돼 있다. "철도, 도로, 운하를 유기적으로 묶은 항구를 만들어 강화된 물류 경쟁력을 바탕으로 대규모 물류단지를 조성해 유럽의 대표적인 물류도시로 성장한 내항 도시"라는 것이다.

따라서 우리 일행은 당초 이곳에서 운하가 지역 경제에 미치는 영향과 물류가 어떤 경로를 통해 다른 내륙 지역으로 이동하는지, 운하와 철도-도로망은 어떻게 연계되는지, 하역-선적 작업 소요시간은 어느 정도인지, 운하 관련 일자리는 얼마나 되는지 등을 조사하고자 했다. 운하의 경제적 가치와 일자리 창출 등 긍정적인 면을 둘러보겠다는 취지에서다.

수로박물관에 들러 이곳 안내인인 귄터 포스트씨한테 1시간여 동안 독일 운하의 역사에 대해 장황한 설명을 들을 때만 해도 대단한 항구라는 느낌을 받았다. 포스트씨는 1913년에 지어졌다는 네덜란드 배 전시관 앞에서 듀스브르크 항구 소개를 시작했다. 인구 50만명, 상업도시이자 유명한 항구도시, 철강 회사들이 많은 노동자의 도시….

포스트씨는 이어 로마인과 바이킹이 타고 다닌 배부터 최근에 만들어진 배의 구조 등에 이르기까지 전시물 앞에 서서 화려한 운하의 역사를 설명했다. 2차 대전의 폐허에서 광업과 철강 산업 등을 통해 라인강의 기적을 실어 날랐던 '동맥', 내륙 수로의 당찬 모습이었다. 포스트씨는 모형으로 전시된 선술집 앞에 잠시 서서 "100년 전만 해도 이곳에 8000명의 선원들이 살았고, 술집만 100여개에 달했다"며 흡족해하기도 했다.

하지만 포스트씨의 말이 길어지면서 내심 조바심이 났다. 항구 역사가 박제된 수로박물관만 보기 위해 이곳 듀스브르크에 온 것은 아니었기 때문이다. 날이 저물기 전에 빨리 현장에 가봐야 하는데….

큰사진보기

"자본주의 사회에선 시간이 곧 돈... 운하처럼 한가하지 않다"

큰사진보기

박물관 브리핑이 끝난 뒤 포스트씨에게 듀스브르크 내항이 '역사 속의 항구'라는 소리를 듣고는 다들 허탈한 표정을 감추지 못했다.

이어 (한반도 대운하연구회 팸플릿에 나온 듀스브르크 내항의 전경을 손가락으로 가리키면서 "우린 듀스브르크 내항인 이곳에 가고 싶다"고 말하자) 택시 운전사가 확신에 찬 어조로 "이런 곳은 없다"고 잘라 말하는 것을 듣고, 우리는 번지수를 잘못 찾았다는 생각을 굳혔다.

그 운전사는 "여긴 완전히 몰락한 도시"라면서 "철강 산업이 내려앉으면서 산업도 쇠락했고, 인구도 30% 정도 줄었다"고 말했다.

이어 "기동성이 좋은 도로가 있는데 왜 운하로 물류를 이동시키겠느냐"면서 "자본주의 사회에선 시간이 곧 돈이다, 운하처럼 한가하지 않다"고 덧붙였다.

실제로 한창 번성했던 내항에는 찬바람이 불고 있었다. 내항에 정박해 있는 배는 10여척이 전부. 과거 곡식 창고로 사용된 붉은 벽돌 건물에는 다른 사무실이 입주해 있었다. 곡식을 퍼 올렸던 크레인은 시뻘겋게 녹이 슬었다. 운하 바로 옆에 붙어있는 철길은 이제 주민들의 조깅 또는 산책 코스로 활용되고 있었다. 또 창고 용도였던 것으로 보이는 건물 몇 채는 앙상한 골격만 남긴 채 항구도시 듀스브르크의 유물로 변해가고 있었다.

"과거에는 곡식과 벌크 화물, 석탄, 철강재들을 배가 실어 날랐는데, 이젠 거의 없다. 이곳에 물동량이 확 줄어든 이유다. 외항 쪽에는 컨테이너 화물을 실은 배들이 많이 드나든다.

이곳 인구는 해마다 5000여명씩 줄고 있다. 지금 인구는 50만명. 5만여명이 떠났다. 부두 하역장에도 노동자들이 많았는데 이젠 항구의 의미를 상실했기 때문에 그들도 떠났다."

포스트씨의 말이다. 그 말을 들으면서 주변을 둘러봤다. 철강재를 실은 기차와 컨테이너를 실은 트럭이 철로와 도로를 수시로 왕래하는 모습이 교차돼 시야에 잡혔다.

큰사진보기

강은 강이고 운하는 운하다

우리 일행은 포스트씨와 헤어진 뒤 곧바로 컨테이너 선박 왕래가 잦다는 외항 쪽으로 이동했다. 한국에서는 라인강도 운하로 소개됐지만, 외항은 자연적으로 흐르는 하천인 라인강을 따라 형성된 항구다.

참고로 말하면 이곳 사람들은 인공적으로 조성한 운하와 자연적으로 흐르는 강을 철저히 구분한다. 강은 기본적으로 물이 자연스럽게 흐르는 하천으로 비교적 강폭과 수심이 넓고 깊지만, 운하의 물은 갑문 등을 설치해 거의 정체된 상태다. 또 토목공사를 통해 인위적으로 물길을 냈지만 상대적으로 수심이 낮기 때문에 배가 큰 물동량을 실고 통과하기에는 한계가 있다.

포스트씨의 말대로 외항인 듀스 항구에선 한 개의 거대한 기중기가 쉴 새 없이 컨테이너 박스를 트럭에 옮겨 싣는 모습이 목격됐다. 라인강을 따라 유조선과 석탄을 실은 배들이 통행하는 것도 흔히 볼 수 있었다. 인천항보다는 훨씬 작아보였지만, 나름대로 활기에 차 있었다. 한반도 대운하연구회의 팸플릿에 나와 있는 사진도 이곳의 모습과 흡사해 보였다.

하지만 이곳은 인공적인 운하를 통해 형성된 곳이 아니라 수백 년 동안 뱃길을 따라 형성된 라인강변의 항구도시. 더욱이 이 전 시장이 그토록 칭찬해 마지않던 마인-도나우 운하와는 직접적인 상관이 없는 곳이다. 그렇기 때문에 이곳의 예를 들면서 운하의 경제적 가치를 논하는 것은 우물에 가서 숭늉을 찾는 격이다.

그렇다면 운하 건설로 수십 만 명의 일자리를 창출할 수 있을까.

이 전 시장은 최근 경부운하를 비판하는 일부 언론 등을 향해 "경부운하를 건설하면 30만명의 일자리를 창출할 수 있다"고 일갈했다.

이에 앞서 지난 2월 포럼 푸른한국이 주최한 '한반도대운하 쟁점 토론회'에 발제자로 참석했던 박창수 숭실대 경제학과 교수는 "경부운하 건설을 통해 건설업 부문에서 27만7천명의 일자리와 산업 연관효과에 의해 24만3천명의 일자리가 창출돼 총 52만명의 일자리가 만들어질 것"이라는 추정치를 내놓기도 했다. 또 "호남운하를 건설하면 18만5천명의 일자리가 창출되기 때문에 총 70만개의 일자리를 만들 수 있을 것"이라고 공언했다.

큰사진보기

경부운하 일자리 창출 효과, 30만? 50만?

거의 몇 십만 명 단위로 널뛰기하는 일자리 수. 대체 누구 말을 믿어야 할지 모르는 상황이다. 하지만 이들에게는 공통점이 있다. 30만명이건 50만명이건, 그 수치의 산출 근거가 무엇인지에 대해 대체로 입을 다물고 있다는 점이다.

사실 기자로서도 경부운하 건설로 몇 명의 일자리가 창출될 것인지 가늠하기 어렵다. 하지만 550km의 경부운하 건설로 수십 만 명의 일자리가 창출될 것이라는 기대가 장밋빛 환상일 수도 있다는 자그마한 단서들을 독일 현지에서 어렵지 않게 목격할 수 있었다.

우선 독일 현지에서 확인한 통계 수치를 보자. 독일 수운 연합회가 인터넷에 띄워놓은 '내륙운송 관련 기업 수'는 2004년 6월 현재 총 1169개이다. 총연장 7300km의 독일 수로를 이용해 운송업을 하는 회사들이다.

구체적으로 들어가면 일반 화물운수 회사는 672개, 가스와 유류를 싣고 다니는 탱크선을 운영하는 회사는 184개, 유람선 등을 포함해 수로를 통해 승객을 실어 나르는 회사는 310개, 벌크선을 운영하는 회사는 43개다.

이들 회사에서 일하는 고용인원은 총 7612명. 이중 승선 인원은 6080명인데, 함께 타고 다니는 승선자의 가족 1147명도 이에 포함된다. 그리고 뭍에서 일하는 사람이 1532명이다. 회사당 7명 남짓의 인원이 일자리를 유지하고 있는 셈이다.

게다가 이 전 시장이 경부운하 모델로 설정한 171km의 마인-도나우 운하(MDK)를 관리하는 사람 역시 380명에 불과하다. 그렇다면 독일 운하 총연장의 13분의 1밖에 되지 않는 550km 구간의 경부운하에서 이보다 더 많은 고용 창출 효과를 기대할 수 있을까.

지난달 26일 독일 바이에른 주의 아이히슈테트 가톨릭대에서 지질학 강의를 하고 있는 마르틴 트라페 박사와 함께 찾은 마인-도나우 운하 구간에서도 '국운 융성의 길'이라는 거창한 수사에 걸맞은 활기찬 모습은 찾아볼 수 없었다.

이날 트라페 박사는 우리 일행을 바일른그리스와 오트마링의 중간 지점으로 안내했다. 폭 55m, 수심 4~5m의 마인-도나우 운하에는 정적이 흘렀다. 물닭과 흰죽지 10여 마리가 무리지어 놀고 있을 뿐, 물의 흐름이 끊긴 운하에는 거의 파랑이 일지 않았다. 트라페 박사는 "이곳이 마인-도나우 운하의 최후 공사지점인 10km 구간의 중간"이라고 설명했다.

우리는 비를 맞으며 배가 오기만 기다렸다. 30여분이 흘렀을까? 굵어지는 빗방울을 피해 서둘러 언덕 위로 오르려는 순간, 멀리서 배 한 척이 나타났다. 운하에 놓인 다리를 통과해야하기 때문인지 수면 위에 납작 엎드린 형상이다.

그 때부터 박진섭 생태지평 부소장은 손목시계를 보면서 시간을 쟀다. 화물선이 200~300m정도 떨어진 곳에서 우리 앞에 도달한 시간은 2분 30초. 천천히 물살을 가르는 배의 앞부분에는 크로아티아 깃발이, 뒷부분에는 독일 깃발이 펄럭이고 있었다. 아마도 크로아티아에서 독일을 왕복하는 화물선인 듯했다.

우리 일행은 2시간여에 걸쳐 이곳을 통행하는 선박의 고도를 17m 수직 상승시킨다는 디트프르트 갑문과 이 구간을 훤히 바라볼 수 있는 오버에거스베르그 마을의 키르키 절벽에 올라가 배의 동태를 관찰했다. 우리가 그곳에 머물며 목격한 배는 느릿느릿 이동하는 화물선 두 척이 고작이다. 주변 도로를 빠르게 질주하는 자동차와는 경쟁상대가 되지 못했다. 운하의 채산성에 의심이 가는 대목이다.

다음날 방문한 힐폴슈타인 갑문의 에른스트 벤겔스 소장도 "하루 이곳을 지나는 배는 30대 정도"라고 말했다. 마인-도나우 운하에는 16개의 갑문이 설치돼 있다. 이 갑문을 만드는 데 투자한 비용은 파악하지 못했지만, 1998년 국토개발연구원이 작성한 조사보고서에 따르면 안성천 갑문 1개를 만드는 데 1500억원이 투여될 것으로 추정했다.

1992년에 완공해 15년 동안 운행한 마인-도나우 운하의 전체 건설비용은 계산에 넣지 않더라도, 독일이 그동안 갑문 건설비용만이라도 뽑아냈는지 의문이다. 게다가 유럽에서 가장 높다는 힐폴슈타인 갑문 종사자 수는 단 2명(밤에는 1명)뿐. 이 갑문 통제소는 주변 3개 갑문을 관할하는 곳이기도 하다.

큰사진보기

마인-도나우 운하, 일자리 창출?

다시 일자리 문제로 돌아가 보자. 박창수 교수는 경부운하 건설업에서만 27만7천명의 일자리 창출이라는 추정치를 내놨다. 기자는 운하의 나라 독일의 사례를 파악해 비교해보려 했지만, 마인-도나우 운하에서 창출된 일자리 수를 확인하는 데 실패했다. 또 32년에 걸쳐 건설된 독일의 사례와 경부운하 건설로 창출될 일자리 수를 비교한다는 것도 의미가 없어 보였다.

하지만 '독일 환경보호연맹 지구의 벗'(BUND)에서 만난 만프레드 크라우스씨는 한반도 대운하 구상과 일자리 창출 추정치를 듣자 "550km 구간을 삽으로 파면 그 정도 일자리가 나올 것"이라고 일축했다.

독일 최대 수로컨설팅 업체인 플랑코 컨설팅 페터 리이켄 대표도 우리 일행과 한 인터뷰에서 "기업가의 눈에는 아름다운 강물이나 경관이 보이는 게 아니다"라며 다음과 같이 반문했다.

"기업가는 자신의 호주머니에서 얼마의 돈이 나가는지에 대해서만 관심이 있다. 땅과 바다, 그리고 하늘, 운하…, 어디로 운송하는 게 돈과 시간을 절약하는가. 이런 그들에게 운하가 매력적으로 비칠까?"

설령 수많은 일자리를 창출한다고 해도 이를 이용할 사람들이 있는지 꼼꼼히 따져봐야 한다는 지적이다. 이 전 시장이 과연 이런 고민을 하고 있는지 의문이다.

결국 이 전 시장이 대권 후보로서 철저하게 검증받기 위해서는 자신의 장밋빛 공약, 즉 경부운하가 10만명, 20만명도 아니고 30만명의 일자리를 창출할 것이라고 주장하는 근거를 구체적으로 밝혀야 한다.

또 경부운하를 반대하는 사람들에게 반박하면서 인용했던 '이 분야에서 수십 년 동안 연구한 교수' 중 한 명조차도 56만명을 주장하고 있는데, 그 셈법이 어떻게 다른지 이제는 말해야 한다. 그것이 소모적인 경부운하 경제성 논란을 중단시킬 수 있는 유일한 길이다.

현지 조사 : 박진섭 생태지평연구소 부소장·장지영 연구원·김병기 기자
통역 : 김상국 베를린 자유대학교 국제정치학 박사 과정

"3면이 바다인 반도국가 한국이 부럽다" [인터뷰] 플랑코 운하 컨설팅 회사 대표 페터 리이켄 ▲ 페터 리이켄 대표. "왜 운하를 건설하려 하는지 알고 싶다." 지난달 28일 만난 페터 리이켄 플랑코 컨설팅 회사 대표가 우리 일행에게 던진 질문이다. 이에 박진섭 부소장은 한반도 대운하연구회가 만든 팸플릿을 펼쳐들고 경부운하 찬성론자들의 주장을 10분여에 걸쳐 소개했다. 물동량 분산과 일자리 창출 효과, 경부운하 건설 구간, 강수량, 지형조건 등…. 박 부소장의 말이 끝나기가 무섭게 페터 리이켄 대표는 "엄청난 사업"이라고 놀라면서도 또 다른 질문을 던졌다. "반도국가인데 왜 해운을 이용하지 않나? 해운 이용과 운하 이용의 경제성을 비교검토해서 나온 결과인가?" 이어 "독일은 북부 지역만 바다에 접해 있고, 도로망이 제대로 없던 시절 내륙운하를 만들 수밖에 없었다"며 "특히 철강산업 등 중공업이 강을 따라 발전했기 때문에 내륙에서 운하를 통해 천천히 화물을 운반해도 됐다"고 말했다. 페터 리이켄 대표는 "한국은 도로운송수단을 통해 빨리 운반해야 하는 하이테크 산업이 발전했는데, 굳이 배로 운반할 필요가 있는지 의문"이라면서 고개를 갸우뚱했다. 지형과 운송 품목 등을 고려할 때 독일은 한국과 상황이 다르다는 것이다. "똑같은 가격의 기름을 사용할 때 배는 철도와 자동차, 비행기보다 훨씬 많이 운반할 수 있다"는 텝케 연방수로국 뉘른베르그 지부 부국장 말을 전하자 페터 리이켄 대표는 웃으면서 다음과 같이 반박했다. "배가 당연히 쌀 것이다. 하지만 배에서 물건을 풀어서 옮기는 데 엄청난 비용과 시간이 든다. 시간을 중시하는 빠른 산업기반에서 3~4일을 버틸 여유가 있는 건가. 환경을 훼손하는 것도 비용에 계산해야 한다. 이건 경제의 ABC다. 해운 운송이 자유로운 반도국가, 3면이 바다인 한국이 오히려 부럽다." 페터 리이켄 대표는 마지막으로 "우리 회사는 의뢰자가 누구냐에 관계없이 컨설팅 결과 부적절하다고 판단된 사업에 대해서는 마지막 장에 꼭 이런 문구를 넣는다"며 다음과 같이 덧붙였다. "만약 당신이 이 사업을 추진한다면, 그 모든 책임은 당신이 짊어져야 합니다." 경부운하를 추진하는 사람들이 귀담아들어야 할 대목이다.