[기사 수정 : 5월 21일 오후 6시 26분]

이명박 전 서울시장이 재임 시절에 대중교통과 관련해서 여러 가지 민자사업을 추진했다. 그리고 대부분의 사업이 많은 문제를 야기했다. 대표적으로 9호선 1단계 민자사업을 예로 들 수 있다. 지난 2012년에 요금인상 파동을 초래했고, 현재는 혼잡도가 무려 240%가 되면서 지옥철이라는 오명까지 뒤집어쓰고 있다. 9호선 사업이 이렇게 망가진 이유는 무엇보다도 공공서비스인 대중교통 사업이 민자사업으로 진행되면서 공공성보다는 효율성만 강조되었기 때문이다.

2003년에는 특정업체가 버스중앙차로에 정류장을 설치하는 대가로 서울시로부터 15년간 정류장 청소·관리 위탁계약의 독점적 권리를 누렸다. 자연스레 특혜 논란이 불거졌다. 특히 이 회사는 하청의 재하청으로 청소노동자를 고용하다가, 노조가 조직되자 고용승계를 거부하는 등 사회적 물의까지 일으켰다.

2004년에 버스준공영제 도입과 함께 시작된 교통카드 시스템구축사업도 9호선만큼 많은 문제를 야기하고 있다. 서울시는 2003년 당시에 새로운 교통카드사업의 운영기관으로 LG CNS 콘소시엄이 주도한 (주)한국스마트카드(서울시 지분 35%)를 선정했다. 서울시가 전체 지분 35%를 소유하고 있었지만, 사업 초기부터 교통카드사업이 민자사업으로 추진되면서 많은 우려와 논란이 뒤따랐다.

실제로 민간기업인 (주)한국스마트카드가 교통카드사업을 운영하면서 충전선수금과 그 이자금을 불투명하게 처리했다는 의혹이 일며 논란이 있었다. 정산데이터의 불투명성, 교통카드 이용으로 발생하는 공공정보 독점 등의 문제도 제기됐다. 서울시민들의 교통복지를 위해 시행되어야 할 교통카드사업이 LG CNS라는 대기업의 독점이윤을 보장하는 창구로 전락한 것이 아니냐는 비판이 나왔다. 9호선과 더불어 서울시의 교통카드 시스템구축사업도 민자사업의 문제를 여실히 드러낸 것이었다.

서울시, 여러 혁신대책 내놓았지만...

박원순 서울시장이 당선되고 나서 서울시는 교통카드사업의 문제점을 해소하기 위해서 2012년 '서울 교통카드사업 혁신 계획'을 진행했다. (주)한국스마트카드의 경영을 독점하고 있는 LG CNS으로부터 ▲ 독립성 강화 ▲ 서울시의 경영개입 확대 ▲ 장기 미사용 충전선수금의 잔액 및 충전선수금 이자에 대한 사회 환원 ▲ 교통카드 정산 투명성 제고 ▲ 정산업무를 제외한 교통카드사업의 경쟁체제 도입 등의 방안을 제시했다.

이러한 대책이 시행되고 제2기 교통카드사업이 시작된 2013년에는 약간의 변화가 있었다. 3개 사업분야(통합정산 시스템, 카드시스템, 단말운영관리시스템)별 경쟁체제가 도입되었고 (주)한국스마트카드의 지배구조도 바뀌었다. 2010년부터 감사 역시 서울시 추천에 의해 선임되었다. 2007년부터 1명의 등기이사를 추천하던 것은 2014년부터 상임 및 비상임이사 2명을 서울시가 추천하는 식으로 바뀌었다.

그러나 이러한 대책들이 예상과 달리 큰 효과를 발휘하지 못하고 있다. 비상임이사 1인은 여전히 공석이고, 2대 주주인 LG CNS 출신의 최대성씨가 2012년부터 지금까지 대표이사를 맡아왔다. 2015년 3월에 개최된 주총에서는 사장선임을 못하고 LG CNS 출신 최대성 대표이사가 직무대행을 하는 것으로 결정되면서 (주)한국스마트카드에 대한 LG CNS의 영향력이 여전하다는 지적이 나왔다.

뿐만 아니라 지하철 수집단말기 공모사업과 관련해서 (주)한국스마트카드와 한화CNC는 법적분쟁을 벌였고, 이 과정에서 관련 공무원이 직위해제 되는 등 끊임없는 잡음이 일어났다. 서울시에서 혁신대책을 내놓고 여러 가지 방안이 시행되었지만 서울시 교통카드사업의 공공성 강화는 요원한 것으로 보인다.

교통카드 사업, 이제는 공영화하자

해외의 많은 나라들이 대중교통운영 기관이 직접 또는 자회사 형식으로 교통카드사업을 운영하고 있는데 교통카드사업이 공영화되면 다음과 같은 장점이 발생한다. 

첫째, 카드발행을 공공영역에서 수행하면서 충전선수금과 그 이자 관련한 이익들이 사적으로 전용되지 않을 수 있다. 둘째, 교통카드사업의 외부화로 인한 각종 거래비용 발생문제를 해결할 수 있다. 무엇보다도 교통카드사업이 공영화되면 공공영역에서 대중교통카드사업을 주도하면 대중교통육성정책 극대화할 수 있다. 교통카드 자료를 이용하여 이용자 수요에 탄력적으로 대응한다면 수단별 개별 노선뿐만 아니라 지하철-버스 간 노선 체계를 효과적으로 설계하면서 대중교통수요를 확대할 수 있다.

이윤을 걱정하지 않는 공공사업자이므로 이용자들에게 보다 많은 할인과 혜택을 줄 수 있다. 교통카드사업 뿐만 아니라 부대사업으로부터 발생하는 이익을 환원하여 요금인상을 억제한다면 이용시민들의 교통복지도 확대될 수 있다.

무엇보다도 2016년을 목표로 서울시 지하철 양 공사의 통합이 진행되고 있는 상황이다. 이럴 때에 서울시 또는 서울시 지하철 통합공사에서 교통카드사업을 직접 운영할 수 있다면 그 시너지 효과는 상당할 것이다. 이미 국내 사례도 있다. 2014년 10월 25일부터 철도운영기관인 코레일은 전국호환이 되는 레일플러스 카드를 발급하면서 이용시민들에게 여러 가지 편익을 제공하고 있다.    

당초 예상처럼 서울시가 여러 대책을 내놓았지만 여전히 LG CNS 등 (주)한국스마트카드 민간주주들의 태도는 완고하다. 그러므로 교통카드사업의 공공성을 확대하기 위해서는 지배구조 개선만으로는 불충분하다. 교통당국에서 교통카드 사업을 직접 운영하는 것이 필요하다는 사실을 서울시는 인식해야 할 것이다.

한국스마트카드의 반론

이영수 시민기자가 <오마이뉴스>를 통해 작성한 위 기사에 대해, (주)한국스마트카드 측은 지난 4일 사실과 다르다며 반론을 보내왔습니다. 서울시는 1996년 이래 순수민간영역에서 운영되어 오던 교통카드 운영과 관련하여, 민간의 효율성과 시의 공공성 확보를 위해 2003년 경쟁입찰을 통해서 LG CNS 컨소시엄을 선정하였고, LG CNS 컨소시엄이 같은 해 특수목적법인인 한국스마트카드(서울시 1대주주 35%지분소유 및 대중교통관련 정책반영을 의무화)를 설립하여 2004년 7월 새로운 교통카드 서비스를 개시하였습니다. 한국스마트카드는 기업회계기준을 준수하는 외감기업이며, 전자금융업자로 금융위원회에 등록되어 전자금융거래법에 따라 금융감독원의 감독 및 검사를 받는 투명한 기업입니다. 관련 기준 및 법령에 따라 충전선수금 및 그 이자를 적법하고 투명하게 관리해 왔습니다. 특히 2013년에는 교통카드업계 최초로 스마트교통복지재단을 설립하여 장기미사용 충전선수금 및 충전선수금 발생이자를 재단에 기부하는 등 공익성과 투명성을 강화한 바 있습니다. 내부거래 및 부당이익제공 의혹 부분은 서울시가 2013년 한국스마트카드를 공정거래위원회에 제소했지만 공정위가 2014년 무혐의 판정을 내리면서 모든 논란이 해소되었습니다. 한국스마트카드는 수도권통합정산사로서 정산 결과의 투명성 담보를 위하여 교통카드 운송수익금 정산배분 검증 용역을 실시하고, 운송수익금 검증시스템 역시 구축하여 운영 중입니다. 한국스마트카드에서 발생하는 대중교통관련 모든 공공정보는 적법한 절차에 따라 서울시 등 해당 운송기관에 정기적으로 공유되고 있습니다. 또한 한국스마트카드는 9호선의 경우와 전혀 다른 사례입니다. 한국스마트카드의 경우는 이윤을 보장받은 적도 없고, 시 예산의 지원도 전혀 없습니다. 그럼에도 서울시민 누구나 편리하게 이용할 수 있는 대중교통혁신을 이루었으며, 지속적인 수수료 인하를 통한 운수사업자의 비용부담 완화, 시민편의 및 대중교통 혁신의 세계적 사례로 인정받아 해외에 수출되는 등 민관합작의 우수 사례로 평가받고 있습니다.