국토교통부 산하 한국교통안전공단 자동차리콜센터에 신고된 자료에 따르면 최근 13년간 급발진 사고로 신고된 건수는 766건이지만 차량 결함 인정 사례는 0건인 것으로 나타났다.
지난 2020년 발생한 BMW 급발진 사고가 유일한 민사소송 승소 사례지만 이 역시 대법원의 최종 판결을 기다리는 상황이다. 이같은 일방적 판결 결과는 피해자가 제조물의 결함과 피해의 연관성을 입증해야 하기 때문이며 제도적 개선이 필요하다는 지적이 나오고 있다.
제조물 책임법에 따르면 제조사가 아닌 피해자가 제조물의 결함과 피해를 입증해야 배상을 받을 수 있다. 지난 2018년부터 시행된 이 법과 달리 매그너슨-모스 보증법(레몬법)이 시행중인 미국에서는 재판 과정에서 소비자 측의 요구에 따라 제조사는 차량에 결함이 없다는 걸 입증해야 하고 그러지 못하면 소비자에 배상을 해야 한다. 또 징벌적 손해배상제로 같은 차량에서 비슷한 사고가 빈번히 발생할 경우 도로교통안전국(NHTSA)이 조사에 들어간다.
실제로 지난 2007년 오클라호마주에서 급발진 사고가 발생, 1명이 사망하고 1명이 부상하자 법원은 제조사 토요타측의 과실을 인정하고 두 피해자 측에 각각 150만달러씩을 배상토록 판결을 내렸다. 이후 토요타측에 400여 건의 급발진 소송이 제기돼 사측은 리콜과 소송 합의금, 벌금 등으로 총 40억 달러(4조7천여억원)를 지출한 것으로 알려졌다.
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▲ 도요타, 1조3천억원에 급발진 수사 종결 합의 ⓒ 연합/AP Photo
뿐만 아니다. 피해자가 사고 피해를 입증할 자료에 대한 접근성이 미국에서 상대적으로 높은 것도 눈여겨볼 대목이다. 급발진 의심사고의 중요한 증거가 될 수 있는 EDR(사고기록장치)은 사고 당시 영상을 기록할 뿐 아니라 사고 당시의 차량운행 속도와 조향각도, 브레이크 작동 여부 등 자동차 운행 데이터를 모두 기록한다.
미국에서는 EDR이 달려있는 차량이라면 소비자가 기록을 열람할 수 있고, 보험회사가 즉각 데이터를 조회해볼 수 있는 것으로 알려졌다. 국내에서는 EDR 데이터 열람은 커녕 "EDR이 달린 차량인지"도 영업 기밀이라고 못 가르쳐 준다는 것이다.
빈발하는 급발진 사고와 관련, 차량 결함의 원인을 짐작할 수 있는 전문가의 진단도 나오고 있다. 일례로 지난 2002년 자동차 정비 업계 경력자 중 최초로 명장이 된 박병일씨는 자동차 기능이 향상되면서 각종 전기제어 장치, 센서, 자동차의 컴퓨터 역할을 하는 전자제어유닛(ECU) 등의 장착이 늘어나면서 이들 부품의 고장에 따른 급발진 가능성을 주장하기도 했다.
지난 10일 대전 컨벤션센터에서 열린 대한민국 시도의회 의장협의회에서는 서울시의회와 강원도의회가 건의한 '자동차 급발진 사고 예방을 위한 제도개선 촉구 건의안'을 채택했다. 최근 증가하는 급발진 의심 사고에 대해, 자동차 급발진 의심 사고시 결함 원인에 대한 입증 책임은 제조사가 부담하도록 제조물책임법을 개정할 것을 주장한 것이다.
일반 소비자가 고도의 기술적 결함을 입증해야 하는 불합리한 제조물 책임법이 친소비자적으로 바뀔 수 있을지 관심이 모아지고 있다.
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