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▲ 지금 우리의 삶은 40년 전과 비교해 163배 정도 소득이 커졌다. 그러나 그만큼 행복지수가 높아졌을까. ⓒ 오마이뉴스 권우성
제1차 경제개발 5개년(1962~1967)은 당시 1인당 국민소득을 87불에서 5년 뒤인 1967년에 125불로 끌어올리는 것이었다.
40년이 지난 지금 국민소득 2만 400불(구매력 기준 1인당 국민소득, 2005)로 163배가 증가했다. 그렇다면 1960년대에 비해 지금 우리는 160배 정도 행복하다고 할 수 있을까?
여름이면 부채 대신 에어컨, 찬 우물 대신 냉장고, 걷는 것 대신 자동차로 우리의 삶은 바뀌었다. 그렇다고 그만큼 행복지수가 높아진 것은 아니다. 40년 전에 비하여 엄청나게 소득이 증가했음에도 불구하고 아직 대다수가 웰빙을 누리지 못하고 있고, 행복지수도 낮다. 그리고 여전히 부족하다고 느낀다.
이것은 소득보다는 소비구조에 문제가 있다는 뜻이다. 소득이 많은데도 항상 돈이 부족하다고 느끼는 것은 돈을 버는 것의 문제가 아니고 소비를 잘못하고 있는 것이다.
지난 40년, 우리는 160배 행복해졌나
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▲ 도로 오른편에 분당 아파트 단지가 보인다. ⓒ 오마이뉴스 권우성
1930년대 후반 미국에 자동차가 일반화되었다. 이는 미국 사회가 개인주의 사회로 급변하는 계기가 됐다. 버스로 여럿이 함께 여행하던 문화가 가족끼리 애인과 함께 또는 나 혼자로 변해 버렸다. 자동차를 타고 다니면 나누어 가질 수가 없다.
예전에는 통근버스를 타고 동료와 함께 이야기를 나눴지만, 이제는 자동차 라디오에서 나오는 방송으로 정보를 접한다. 사람들은 자기 자동차에 낯모르는 남이 타는 것을 꺼린다. 자동차는 사적 공간이지 공유하는 공간은 아니다.
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▲ 현대자동차 울산공장에서 생산된 수출용 승용차들이 선적을 기다리고 있다. ⓒ 오마이뉴스 권우성
자동차는 우리 생활, 의식주를 모두 바꾸어놓았다.
의: 두터운 외투를 입어야 하는 추운 겨울날, 자동차를 타면 얇은 옷만 입어도 히터를 틀어 따뜻하게 할 수 있다. 여름이면 에어컨이 있어 값비싼 모시 치마저고리를 입지 않아도 된다.
식: 등짐을 져 식량을 운반했지만, 이제는 살아있는 생선까지도 자동차를 이용해 직접 집으로 배달한다. 좋은 음식점이면 수십㎞를 달려 외식을 즐기기도 한다. 과거에는 상상할 수 없었던 사회변화다.
주(住): 40년 전에 직장은 집에서 걸어 다니는 거리에 있거나 기차나 버스가 다닐 수 있는 곳이었다. 자동차 덕분에 직장과 주택의 거리가 점점 멀어졌고, 도시는 점점 더 커졌다.
그런데 이렇게 편리한 자동차를 가지고 있는데도 왜 우리는 행복하지 않을까?
자동차는 편리한 것만큼 큰 문제를 안고 있다. 자동차가 쓰는 석유는 에너지를 고갈시키고, 공해를 유발하여 지구·국가·지역사회에 피해를 주고, 심각한 교통체증을 일으키고 있다.
자동차는 결국 엄청난 소득을 만들어서 스스로 비용으로 처리하는 제로섬게임을 하고 있는 셈이다.
도심 자동차 속도 평균 15.5km... 차가 너무 많다
자동차를 타지 말자는 이야기가 아니다. 지역간 인적 물적 자원의 이동을 집 앞에까지 나를 수 있는 교통수단으로 자동차만한 교통수단은 없다. 기차는 역을 통하여, 배는 항구를 통하여 수송된다. 그러나 자동차는 집집마다 방문할 수 있는 최고의 교통수단이다.
그러나 서울에는 자동차가 너무 많다. 자동차 등록대수는 1985년 111만대에서 2005년 1500만대로 20년 만에 13.5배가 증가했다. 자동차를 원활하게 다니도록 하기 위하여 엄청난 도로를 건설하였지만, 도로 확장은 한계에 이르고 있다. 자동차가 너무 많아서 자동차를 타고 다닐 수 없게 된 것이다.
도시교통에서 자동차 주행속도는 평균시속 40km를 유지해야 하지만, 우리나라 사정은 이미 한계를 넘어선 지 오래다. 서울 도심의 자동차 정체는 세계에서도 악명이 높다. 평균 15.5km다.
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▲ 7대 도시 평균 주행 속도. ⓒ 박찬석
또한 대도시에 자동차도로를 확장하는 것은 엄청난 비용이 들어간다. 조순 서울특별시장 시절, 서울시는 서울시 교통체증을 해결하기 위하여 도로를 확장하는 데 소요되는 비용이 103조가 든다고 말했다. 한 해 국가예산의 절반인 셈이다. 기가 막히는 일이다. 즉, 도로 공급으로 도시교통 문제를 해결한다는 것은 불가능하다는 것을 의미한다.
그렇다면 도시 발생이 앞선 유럽과 일본은 어떻게 하고 있는가?
파리·런던·함부르크·암스테르담 같은 대도시는 16세기부터 근대 도시 형태를 갖추기 시작했지만, 우리나라 대도시 교통과 같은 체증은 없다.
유럽 도시는 마차가 다니던 길이라서 길이 좁다. 게다가 대도시 교통의 한 축을 자전거가 담당하고 있다. 유럽 대도시의 자전거 교통 분담률을 보면 네덜란드 50%, 독일 26%, 일본 25%다.
이들 국가들이 우리가 벤치마킹해야 할 국가들이다. 왜 서방 선진 국가들은 도시에서 자전거를 타는 것일까?
일본 자전거 정책을 벤치마킹해야
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▲ 일본은 비가 많고, 눈이 많아서 자전거 타기가 우리나라에 비하여 더 어렵다. 사진은 안개가 잔뜩 낀 일본 도로. ⓒ 박세욱
일본 도시들은 자전거 분담률이 25%에 이르고 있다. 일본은 우리나라와 매우 여건이 비슷하다. 그런데 일본은 도시에서 25%나 자전거를 타는데 왜 우리는 자전거를 타지 못하는가?
혹자는 일본은 '산지가 적다' '따뜻하다'고 하지만, 일본은 산지가 국토면적의 67%이고, 우리나라는 65%이다. 게다가 일본은 비가 많고 눈이 많아서 자전거 타기가 더 어렵다. 우리나라 서울의 강우량은 1400㎜로 일본 도쿄의 1700㎜보다 300㎜나 적다. 자전거를 타기위한 자연적 조건은 한국이 좋은 편이다.
그럼에도 불구하고 일본에서 자전거 교통 분담률이 높은 것은 도시에서 자전거를 타도록 정책을 펴고 있기 때문이다. 자전거를 도시교통의 중요한 축으로 하여 자전거 타기를 장려하고, 자전거 길·자전거 주차장·자전거-전철 연결 시스템 등을 갖추고 있다.
게다가 일본 도시에선 불법주차가 거의 없지만, 우리나라 도시는 정반대다. 큰 도로에는 불법주차가 무법천지다.
자동차가 자전거 길을 막고 있어, 자전거를 타고 시장을 가거나 출퇴근·통학하는 게 대단히 어렵다. 모두가 자동차 문화 때문에 일어나는 현상이다. 자동차를 줄이지 않고, 자동차 시스템을 정비하지 않고서는 도시교통 문제를 근본적으로 해결하기 어렵게 보인다.
일본 도시내 차도의 도로폭은 3.3m고 한국은 3.5m다. 우리나라보다 1인당 국민소득이 3배나 높은 나라다. 그럼에도 불구하고 자전거를 많이 타는 것은 자동차는 불편하게, 자전거는 편리하게 만든 교통정책 때문이다. 우리가 일본만큼 자전거를 타면 많은 문제를 해결할 수 있다.
첫째, 1조원 이상의 석유 절약
석유값은 배럴당 2005년 초에 35달러 하던 것이 지금 70달러에 이른다. 우리나라는 연간 9억 배럴의 석유를 수입한다. 세계 11번째의 석유 소비국이다.
지난해와 같은 량의 석유를 수입한다면 올해는 630억불의 외화를 지불해야 한다. 수입하는 석유의 8%, 50억불의 석유를 승용차에 소비한다. 석유가격의 상승원인은 중동 전쟁과 비축유의 부족 등이다.
근본적으로 석유는 유한한 소모성 자원이므로 곧 사라질 자원이다. 일본만큼만 자전거를 타면 4부제 효과가 있어 12조 6천억 불을 절약할 수 있다.
둘째, 대기오염의 65%가 줄어든다
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▲ 황사가 자욱했던 서울 도심의 자동차 행렬 ⓒ 오마이뉴스 권우성
서울의 대기오염 65%가 자동차 배기가스에서 나온다. 파리와 도쿄에 비하여 매우 높다. 특히 서울에서 배출하는 일산화탄소 양은 전국의 73%에 달한다.
일본만큼만 자전거를 타면 약 100만대의 자동차 운행감소 효과가 있어 대기오염이 62% 가량 줄어든다. 유럽과 일본 도시가 서울보다 공기가 맑은 것은 자전거 분담률이 높기 때문이다.
팀 플랜너리는 그의 저서 <기후창조자>에서 현재대로 화석연료를 계속 사용한다면 지구는 20년 내에 대재앙을 당할 것이라고 경고했다.
태풍 '에위니아'와 장마전선이 겹쳐 엄청난 인명과 재산피해를 냈다. 태풍 강도가 점점 강해지고 집중호우가 일어나는 것은 화석연료 사용으로 해수면 온도가 높아졌기 때문이다. 또한 시멘트와 아스팔트 포장으로 육지 온도가 급격하게 높아지고, 전 도로의 포장으로 한꺼번에 빗물이 쏟아지기 때문이다.
20세기 최고의 발명품은 자전거
자전거는 값이 싸다. 10만원 정도면 된다. 그렇게 값싼 교통수단이 없다. 자전거 한 대가 신발 한 켤레보다 싸다. 자동차 한 대를 운영하는데 소요되는 비용은 한 달에 최소한 50만원이다. 자전거 유지비용이 한 달에 500원이라는 분도 있고, 5천원이라는 사람도 있다.
하여간 자전거는 돈이 들어가지 않는 교통수단이다. 영국 BBC가 20세기에 인류에 기여한 가장 위대한 발명품을 설문 조사한 결과 자전거가 1위였다는 게 우연한 일이 아니리라.
자전거 한 대면 출퇴근을 할 수 있다. 나는 개포동에서 여의도까지 편도 25km를 그렇게 출퇴근한다. 지금은 벌써 1만km를 달렸다. 지난 현충일엔 서울에서 대전에 있는 국립현충원(165km)까지 자전거를 타고 갔다. 참 좋은 여행이었다. 기름값만으로도 상당한 비용을 절약했다.
자전거타기는 건강에 매우 좋은 유산소 운동이다. 일본에서는 우산을 쓰고 자전거를 타는 모습을 자주 본다. 일본이 세계 최고령 국가가 된 것 중에 자전거의 기여도 크다고 한다.
자전거는 누구에게나 권할 수 있다. 가장 경제적인 교통수단이고, 에너지를 절약하고, 공해를 줄이고, 건강을 위하고, 관광의 수단이 되고, 나눔의 기회를 가지는 수단이기 때문이다.
자전거를 타는 것은 단순한 스포츠가 아니다. 지구를 위하고, 나라를 위하고, 지역사회를 위하고, 나를 위한 길이다.
덧붙이는 글 | 박찬석 기자는 열린우리당 국회의원이며, 97년부터 지금까지 10년째 자전거 출퇴근 중입니다.
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