▲이날 심포지엄엔 안준관(환경연합 부장), 김운수(서울시정개발연구원), 박성문(에너지나눔과평화 부장), 박용신(환경정의 협동사무처장), 채여라(한국환경정책평가 책임연구원), 임삼진(한양대 교수)씨가 토론자로 참가했다.오마이뉴스 김대홍
한국환경정책평가연구원 지속발전연구실의 최진석 연구원은 자전거에 초점을 맞춰서 발표를 진행했다.
최 연구원은 "2001년 에너지소비에 따른 CO2 배출량 중 수송부문이 차지하는 비중이 19.9%이며 연평균 7% 정도 꾸준히 증가하고 있다"라고 심각성을 언급하는 것으로 말문을 열었다. 그에 따르면 서울시의 경우는 비율이 39%로 전국 평균의 약 2배에 이른다.
최 연구원은 "자전거 이용을 확대하면 온난화 가스와 다른 대기오염물질을 줄일 수 있기 때문에 도시의 지속가능성을 크게 높일 수 있다"고 효과를 설명했다. 하지만 그가 밝힌 우리나라의 자전거 이동거리와 이동분담율은 무척 열악하다.
자전거 선진국인 네덜란드의 경우 1일 이동거리는 2.3km, 이동분담율은 27%다. 덴마크는 이동분담율은 18%로 네덜란드보다 적었지만, 1일 이동거리는 2.6km로 오히려 더 길었다. 그에 비해 우리나라의 이동분담율은 약 2.4%, 비슷한 수치의 다른 나라와 비교하면 1일 이동거리는 2백미터 정도에 불과하다. 서울은 그보다 더 떨어져 현재 수송분담율은 0.6%에 불과하다.
최 연구원은 "자전거를 얼마나 많이 타는지 제대로 평가하기 위해선 이동거리 측정이 중요하다"면서 "1일 평균 이동거리가 1km 이상 되면 자전거 선진국이라고 볼 수 있다"고 강조했다.
그는 "미국 판란드 영국 스웨덴 스위스 등 국가 차원의 자전거 정책을 갖고 있는 나라는 자전거 이동 증가와 자전거수단 분담 비율 증가라는 정책목표를 갖고 있다"면서 "우리나라도 분명한 목표를 내걸고 자전거 정책을 추진해야 한다"고 꼬집었다. 그에 따라 자동차 대수, 자전거 대수라는 막연한 수치 대신 자동차 이동거리, 자전거 이동거리라는 실질적인 잣대가 필요하다고 설명했다.
한편 이날 심포지엄은 김경호 과장, 김정수 연구원, 안창희 이사, 최진석 연구원의 발제와 함께 안준관(환경연합 부장), 김운수(서울시정개발연구원), 박성문(에너지나눔과평화 부장), 박용신(환경정의 협동사무처장), 채여라(한국환경정책평가 책임연구원), 임삼진(한양대 교수)씨가 토론자로 참가한 가운데 진행됐다.
| | 그 외 토론에서 나온 말들 | | | | -서울시 에너지 조례가 오래 전에 만들어져 구체적이지 못하다. 좀더 구체화할 필요가 있고, 수송부문의 문제가 큰 만큼, 조례안에 담겨져야 한다.(박성문)
-저소득층일수록 저효율 고비용 에너지를 사용해서 에너지 부담이 크다. 이에 대한 대책이 필요하다.(김운수)
-교통부문에선 이미 1990년대 중반에 나왔던 대안들이 지금도 거론되고 있다. 새로운 게 없다는 지적을 받고 있다.(임삼진)
-기후변화 완화와 관련 CO2는 여러 요소 중 하나다. CO2를 줄인다고 해서 당장 기후가 주는게 아니다. CO2 효과는 아주 장기적으로 진행되며, 국경을 넘어 영향을 미친다. CO2 뿐만 아니라 기후변화와 관련된 다양한 요소를 검토하고 분석해야 한다.(채여라) / 김대홍 | | | | |
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"자전거 대수 대신 이동거리 늘리는 정책 필요"
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