경기도 대중교통이 오는 7월 1일부터 서울시와 함께 통합 환승할인제를 실시한다. 이로써 경기도민의 대중교통 요금 부담이 크게 줄어들 전망이다. 종전 서울로 출근하는 직장인의 경우 대중교통을 이용할 때 환승할인을 받지 못해 단일요금과 환승할인을 받았던 서울시민들에 비해 불만이 많았다.
게다가 경기도는 시내버스 요금체계가 시내에서는 기본요금만 내는 ‘단일요금제’를, 시계외를 거쳤을 경우 거리에 따라 요금이 부과되는 ‘거리비례제’를 실시해 혼란이 가중됐다. 지난 4월 1일, 요금제가 인상했을 때도 정작 요금인상을 주도한 경기도 관련 공무원이 시(계)외 요금 체계를 모를 정도로 경기도의 대중교통 요금은 합리적이지 못했던 게 사실이다.
이 때문에 제도 시행에 앞서 불합리한 경기도 대중교통 요금체계를 어떻게 개선해 나갈지가 초미의 관심사였다. 특히 서울시와는 대중교통 시스템 자체가 달랐기 때문에 서울시와 경기도 간 환승할인이 되려면 같은 요금체계를 갖출 필요가 제기됐다.
다행히 경기도는 지난 4월 1일 요금을 인상하면서 서울시와 같은 기본요금을 설정, 통합환승 할인의 큰 토대를 마련했다. 문제는 환승할인으로 인한 전철 손실금액을 누가 얼마만큼의 비율로 충당하느냐는 것이었는데, 이 부분 역시 서울시와 지하철 공사간 의견조율을 보면서 지난해 예고처럼 다음날 1일 시행을 앞두게 된 것이다.
이로써 오는 7월 1일부터는 경기도에서 서울로 가는 대중교통을 이용했을 경우 환승횟수 및 교통수단(광역·직행좌석 제외)과 상관없이 10km까지는 기본요금인 900원을, 이후 5km마다 100원씩 요금이 추가되는 거리비례요금제가 적용, 종전보다 요금부담이 크게 줄어들게 된다.
예를 들어 포천 송우리에서 서울 시청을 갈 경우 종전에는 ▲포천 송우리 - 의정부역 (시내버스 이용 약 14km = 시(계)외 거리비례제 적용) = 1550원, 의정부역 - 서울 시청 (지하철 이용 약 25.2km = 지하철 거리비례제 적용) = 1200원, 통합 2750원이던 것이, 오는 7월 1일부터는 ▲포천 송우리 - 서울 시청 도합 거리 39.2km에 대한 기본요금 900원 + 추가요금 500원 = 1400원으로, 종전보다 무려 1250원이나 절약된다. 좌석버스 요금이 1600원인 걸 감안하면 경기도 주민들이 이번 대중교통 환승할인 제도에 쌍수를 들고 환영할 만 하다.
불편해진 출퇴근길
그렇다고 다 좋은 건만은 아니다. 어느 부분에선 불편이 예상된다. 특히 광역버스와 직행좌석버스가 환승할인 대상에서 제외됐다는 점은 큰 아쉬움으로 남는다. 분당 등 경기 남부 신도시는 출근시간 주요 교통수단으로 광역버스가, 북부는 좌석버스가 자주 운행된다. 광역·좌석 버스는 빠른 운행의 장점을 살리기 위해 정거장이 일직선으로 놓인 경우가 많은데, 이 때문에 타 교통수단으로 갈아타는 비율이 잦다.
또한 서울로 진입하는 운행 대수에서 광역·좌석버스가 일반 시내버스보다 많은 지역은 또 다른 차별을 낳을 가능성도 있다. 경기도 포천의 경우, 서울로 진입하려면 의정부를 거쳐야 하는데 좌석버스 운행 대수는 56대, 반면 일반 시내버스는 38대밖에 안 된다. 배차간격도 좌석버스가 5분 간격, 시내버스가 15분～20분 사이 오기 때문에 포천에서 출발하는 승객들이 비용을 더 지불하고 좌석버스를 이용하는 비율이 훨씬 많다. 특히 바쁜 출근시간대 좌석버스 이용비율이 높다. 그나마 종전에는 시(계)외 거리비례제 요금을 적용된 시내버스 요금이 좌석버스 요금과 거의 비슷해 불편을 못 느꼈다.
그러나 통합 환승할인제가 시행되면 좌석버스요금과 시내버스요금이 1000원 넘게 차이가 나기 때문에 승객들이 시내버스로 몰릴 것으로 예상된다. 이럴 경우 배차간격이 긴 시내버스의 출근풍경은 항상 ‘만원버스’에, 지각하는 회사원들로 가득할 것이 불 보듯 뻔하다.
퇴근길 시내버스를 이용할 때도 제 시간에 도착한 차량을 놓쳤을 경우 시간이 초과돼 환승할인을 못 받을 가능성도 제기된다. 이 때문에 네티즌들은 “광역·좌석 버스가 빠진 통합 환승할인 제도는 ‘하나마나’”라고 불평한다.
이러한 불편을 해소하기 위한 대안은 오로지 일반 시내버스 운행대수를 늘리는 것밖에 없다. 그러나 이 경우 버스운송사업자의 큰 손실이 예상되고, 해당 지자체도 부담을 느껴서 쉽사리 운행편수를 전환하기는 힘들어 보인다.
그러지 않아도 경기도는 환승할인으로 인한 전철 손실금액의 60%를, 경기도 버스의 손실금액 전부를 보전해 올 하반기에만 628억, 연간 1100억원의 재정이 환승할인 손실부담금으로 투입될 예상이라 더 이상의 추가비용 지불은 사실상 어렵다. 어쩔 수 없이 일부 경기도민들은 ‘울며 겨자먹기’로 만원버스에 몸을 실어야 할 처지다.
내릴 때 단말기 꼬～옥 접촉
두 번째로 내릴 때 꼭 카드 단말기에 접촉해야 한다는 점 또한 불편요소다. 앞서 소개했듯 종전 경기도 시내버스요금 체계는 두 가지로 구분됐다. 하나는 시내만 운행하는 버스는 서울시와 똑같이 기본요금만 내는 ‘단일요금제’, 시·읍·면의 경계선을 넘을 경우 총운행거리가 8km 이상을 초과하는 거리에 대해서는 1km당 92.55원을 적용하여 산정했다.
경기도는 이러한 이중체계에서 생기는 혼란을 극복하기 위해 이번 제도부터는 ‘거리비례제’로 통합, 환승횟수와 상관없이 무조건 기본 10km에서 5km를 초과할 경우 100원의 추가요금을 부과하기로 했다. 즉, 버스 한 번만 타도 거리가 길어지면 요금이 추가된다. 서울시의 ‘단일요금제’와는 상반된 시스템이다.
환승하지 않더라도 요금이 달라지기 때문에 경기도 시내버스 이용객들은 하차시 꼭 카드단말기에 접촉해야 한다. 그렇지 않을 경우 환승할인 혜택은 물론 700원의 추가 요금까지 부과돼 피해를 볼 수 있다. 경기도 버스 승객들은 종전처럼 종착역을 말하고 타는 불편이 사라진 대신 복잡한 인파 속을 뚫고 단말기 접촉을 성공시켜야 하는 부담이 생긴 것이다.
거리비례제의 또 다른 맹점은 비교적 노선거리가 긴 시계내 이용자들은 전보다 요금이 부과된다는 점이다. 이에 경기도는 “시내 장거리 노선은 단거리로 조정 또는 마을버스와 연계토록 하여 이용자의 요금부담을 감소시켜 나갈 계획”이라고 밝혔다. 또 “노선거리가 12km 이내의 비교적 짧은 노선과 서울·인천·도내 타 노선과 경쟁하는 노선은 단일요금을 적용하여 요금불편을 최소화시킨다”는 방침이다.
김정일 경기도 버스개선추진단 사무관은 “좌석·광역버스의 환승할인 여부도 빠른 시일 내에 서울시와 협의해 추진해 나갈 예정”이라고 밝혔다. 또 “규모가 클 것으로 예상되는 경기도 버스의 손실보전금은 도에서 전액 부담을 기초로 하고, 운송사업자와 협의하여 방법과 금액 등 세부사항을 결정해 나가겠다”고 말했다.
경기도와 서울시 간 대중교통 환승할인제도는 경기도민에게 숙원사업이나 다름없다. 그러나 불편도 예상되는 만큼 앞으로 제도개선에도 힘을 기울여야 한다는 목소리다.
덧붙이는 글 | 이 기사는 시사주간지 <월요신문>에도 실렸습니다. 오마이뉴스는 직접 작성한 글에 한해 중복 게재를 허용하고 있습니다.
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