최근, 폐업주유소가 늘어나고 있다고 한다. 2008년 이후로 폐업주유소 수는 101개에서 해마다 증가하여 2013년 폐업주유소 수는 310개에 달하고 있다. 그런데 최종 소비자인 우리는 매번 기름값이 왜 이리도 안내려가는지 불만을 토로한다. 설상가상으로 국내 정유사의 작년 4분기 경영실적은 대부분 적자를 나타내고 있다. 도대체 어떤 문제가 존재하는 것이기에 정유사-주유소-소비자 모두 한숨이 나오는 것일까?
기름값은 유가, 환율, 세제, 공급자 독과점 등 여러가지 복합적인 문제가 함께 존재한다. 우리는 매번 주유소에 방문하는 소비자 입장으로서 기름값의 구성내용을 구체적으로 알 필요가 있다.
리터당 휘발유 기준으로 기름값의 구성내용을 살펴보면 우리가 지불하는 가격은 제법 복잡한 구조로 구성되어 있음을 알 수 있다.
먼저, 소비자가 구매하는 휘발유 가격을 리터당 2000원으로 가정했을 때, 정유사가 수입하는 원유의 해당가격을 리터 당 540원으로 전제한다면 그림에서 보는 바와 같이 환율의 변동으로 인해 수입가격에 반영되는 부분과 정유사 마진을 20%로 가정할 때 정유사 출고가격은 983원으로 산출이 가능하다.(그림참조)
물론 정유사의 수입원가와 출고가격 차이는 정유사마다 각각 차이가 있을 것이다. 정유사는 마진 20% 내에서 자체 제조원가나 판매비용을 부담해야 한다고 본다면 정유사의 경영실적이 저조한 것은 수입가격이 높아졌거나 내부원가가 대폭 증가되었을 가능성이 높다.
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▲ 휘발유 가격구조 김광수경제연구소에서 발간한 도서 [경제쇼] 내용 중 일부를 참고하여 본 기사의 내용에 참고하였음. ⓒ 김광수경제연구소
한편, 기름사용에 대한 유류세를 살펴보자. 국세청에서 발표한 2013년 세목별 세수실적에 의하면 교통에너지환경세는 약 13조 원 이상이다. 이는 소득세, 법인세, 부가가치세 다음으로 높은 금액이다.
이중 기름값과 관련된 세금은 2009년 이후로 리터당 475원의 교통세가 부과되고 있는데 교통세는 사회간접자본 투자를 위한 목적세로서 도로, 철도 등 교통시설 확충 및 대중교통 활성화에 투입되는 재원을 확충하는 데 징수되고 있다.
그런데 그림에서 보는 바와 같이 유류세 구조를 살펴보면, 교통세를 기준으로 탄력세, 교육세, 주행세 여기에다 출고가와 세금을 합한 금액에 대한 부가세까지 다단계의 유류세 구조를 형성하고 있다.
실제론 정부가 거둬들이는 다단계 유류세는 2000원 기준의 리터당 휘발유 가격의 46%를 차지하고 있다. 현재 휘발유 가격기준으로 본다면 50%가 넘을 것으로 보인다. 유류세가 타 국가보다 높고 낮음의 문제는 일단 논외로 하더라도 현재 유류세 구조는 기름값에 큰 비중을 차지하고 있다.
기름값이 소비자도 인정할 수 있는 합리적인 가격으로 산정되기 위해서는 정유사나 대리점, 그리고 주유소로 이어지는 유통구조에서 소비자에게 가격변동 요인을 투명하게 공개할 필요가 있다.
그리고 정부는 현재 기름값에서 높은 비중을 차지하고 있는 유류세 구조를 어떻게 개선시킬 수 있는지를 검토해야 한다. 교통세의 부과가 정부의 정책상 필요하다 할지라도 이런 다단계 형태의 납부구조는 일반 납세자가 이해하기에는 조금 무리가 있어 보인다.
한편, 그림에서 보듯 주유소 마진은 4%정도로 주유소 사장의 입장에서는 운영비를 빼면 실제 손에 쥘 수 있는 이윤은 적다. 결과적으로 유류세 체계를 개편하면서 정유사와 주유소 간 이익분배도 보다 투명하게 이루어진다면 소비자 입장에서도 주유소 기름값을 인정하고 받아들일 수 있을 것이다.
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