지하에 정류장 둔 버스, 개통 첫날 타봤습니다

본문에 들어가기 앞서 대부분의 독자분들에게 생소한 간선급행버스체계(이하 BRT)에 대해 설명하겠습니다. BRT는 특정한 버스 노선의 통행을 일반 차로와 물리적, 법률적으로 분리시킨 특수한 차로에서 운행하는, 다시 말해 버스를 철도나 경전철과 비슷한 시스템으로 운영하게끔 하는 대중교통 시스템입니다. BRT는 설치비용이 저렴하고, 수송량은 경전철보다 높게 설정할 수 있어 수요의 변화에 대처하기 쉬운 선진적인 수단입니다.

서울의 제물포길과 같이, 기존의 도로와 물리적으로 분리시킨 형태로 버스전용차선이 존재하는 형태이거나 버스의 움직임에 맞춰 신호를 직진으로 바꾸는 식으로 버스를 멈추지 않게끔 하는 것이 BRT의 주요한 목표로, 현재 대한민국에는 세종시 전역에 고급의 BRT 시스템이, 인천광역시 청라-계양 지역에 중급의 BRT 시스템이, 경기 고양시와 하남시에는 초급의 BRT 시스템이 운영되고 있습니다. - 기자 말

2013년 4월 개통되어 현재까지 세종특별자치시의 교통을 책임지고 있는 교통수단인 BRT. 하이브리드 버스는 물론, 최근에는 지하철과 버스의 형태를 혼합해 정해진 구간에서의 무인운전이 가능한 바이모달트램이 시운전을 거쳤다. 버스 교통의 최신, 첨단을 상징하는 하나의 교통 혁명으로서 의의가 있다.

충청북도 청주시 오송역에서 세종특별자치시의 심장을 거쳐 대전광역시의 대전역까지, 약 53km의 구간에 새로 BRT 노선이 생겨나 운행하기 시작했다. 지난 19일 개통식을 거쳐, 20일부터 24일까지 무료 탑승을 시행하고, 25일부터 11대로 정식운행하게 될 예정이라고 한다. 그간 기존 BRT-반석역-대전지하철 경로를 이용하여 세종시에서 대전 동부로, 또는 대전 동/중부에서 세종시로 출퇴근하던 시민들이 더 편해졌다.

이 노선이 특색있는 것은 고속화도로에 최초로 도시철도 정거장과 비슷한 형태의 정류소가 설치되었다는 것, 그리고 BRT로서는 최초로 지하에 정류소가 개소했다는 것이다. 도시철도와 BRT 간, 나아가 버스와 도시철도 간의 격차가 점점 줄어들고 있는 셈이다. 어찌 보면 지하철과 고속버스, 시내버스, 트램, 그리고 경전철에 이르기까지 모든 교통수단의 '짬뽕'이자 연결고리가 되는 융합적인 교통수단이 바로 이번 BRT가 아니었을까.

대전-세종 BRT가 개통한 20일 첫날의 오후 6시, 가장 많은 퇴근객이 몰릴 것으로 예상되는 세종청사에서부터 대전역까지 BRT를 탑승해 보았다. 그리고 BRT 개통 1주일에 맞추어 드러난 문제점과 해결책을 정리해보았다.

'버스'인지 '전철'인지 구별이 안 가네

오후 5시 50분 즈음이 지나 세종청사 북측 정류소에 도착했다. 새로 도입한 바이모달트램이 오작동으로 인해 멈추었던 경우 외에는, 3년째 별다른 사고 없이 안전하게 다니고 있는 주황색 버스, 990번 BRT 노선이 꽤 빠르게 정류장 안으로 들어온다. 세종시의 입주 인원이 점점 커짐에 따라, 당초 17분이었던 배차 간격 역시 출퇴근 시간에 5분 정도로 줄어들었다.

▲기존에 운행되던 BRT 노선인 990번 버스. 승강장 높이에 맞춘 버스가 눈에 띈다.박장식

그런데 늘 똑같이 생긴 주황색 버스만이 지나던 세종순환 BRT에 '이방인'이 나타났다. 바로 서울의 고속버스 색깔을 닮은 빨간색 고속버스가 지나다니기 시작한 것이다. 19일 개통식을 거친 이후 20일부터 운행하기 시작했는데, 1001번 버스의 경로에 있는 한누리대로, 대전천변고속화도로 내 BRT 전용도로의 일부 구간과 소담로의 버스전용차로 역시 운영을 개시했다.

망설임 없이 1001번 버스에 올랐다. 미묘하게 불편하다 싶어 왜 그런가 봤더니 승강장 턱에 버스 문이 부딪힐까 싶어 기사님이 차를 약간 멀리 댔다. 세종시의 BRT 승강장의 규격은 35cm인데, 1001번 버스에 투입된 버스의 문은 35cm보다 낮았다. 더욱이, 문이 바깥쪽으로 열리게 되어서 버스 문이 열리면서 승강장 사이에 끼거나, 부수어질 수 있겠단 생각에 아쉬웠다.

기사님이 '오늘부터 일요일까지 시범 운행이니 카드를 찍지 말고 타라'며 버스 단말기를 손으로 가리셨다. 버스 안의 빈자리를 찾아 앉으니 버스가 천천히 출발했다. 청사 남측과 첫 마을에서 꽤 많은 사람이 탑승했다. 버스가 개발 중인 구역을 지나다 보니, 어느새 지하로 쑥 들어간다. 원래 반석역과의 연결도로를 잇던 BRT의 지하구간에는 이번 1001번 BRT 노선의 개통과 함께 '남측환승정류장' 정류소가 생겨났다.

남측환승정류장은 세종시의 모든 고속버스, 시내버스가 만나는 환승지점이다. 이 정류소가 특이한 점은, 앞서 말했듯이 지하 1층에 설치된 BRT 정류소다. BRT특별법이 시행되어 BRT를 비롯해 허가받은 버스 차량 외에는 BRT 차로 내에 진입하지 못하게 됨에 따라 '지하철역에서 버스를 타는 듯한' 느낌을 받을 수 있게 되었다.

미개통된 정류소 하나가 눈에 띈다. 이번에는 지상이 보이지 않는 특이한 정류소이다. 대평동 정류소인데, 여기에는 남측환승정류장처럼 간단한 역무시설도 있는 것이 눈에 띈다. 차후 여기에 개찰구와 역무원을 배치해 지하철처럼 운영할 예정이라고 하는데, 이는 BRT의 가장 높은 단계의 시스템이라고 한다.

한누리대로를 빠져나와 대전천변로로 들어섰다. 버스 안에 서 있는 승객에겐 조심하라고 당부했다. 꽤나 오랫동안 달리다가 대덕연구단지 정류소 안으로 들어선다. 어, 뭔가 형태가 신기하다. 고속도로 1차로 상에 '중앙차로버스정류소'를 설치한 것이다. 계단을 통해 지하 정류소로 내려가는 형태이다. 굉장히 신기한 시스템인데, 차후에 경부고속도로와 같은 고속국도상에 버스 정류소를 설치할 때 참고할 만한 모델처럼 보인다.

입석이 안 되는 것이 아쉽다

기사님이 "이게 세종에서 대전까지 얼마 안 걸려요, 대전 시내까지 70분이면 고속버스 타는 것보다 빠를 걸요?"라고 이야기를 하셔서 "어유, 전철이랑 완전 똑같네요"라고 대꾸를 했더니 "이게 입석이 안 된다는데, 41명밖에 못 태우면서 입석이 안 된다면 그 많은 사람이 보고 뭐 타고 출근하라는 건지 모르겠어요, 입석이 되어야 할 것 같아요, 지금도 뒤에 보면 서 있는 사람들 있잖아요"라고 답하셨다.

개통 첫날 많은 홍보 없이 제한적으로 운행했지만, 벌써 퇴근 시간대에 대전 방향 입석이 생겨날 정도로 많은 승객이 몰렸다. 비슷한 직종에 근무하는 직장인이 많다는 세종시 지역의 특성상 노선이 빠른 속도로 알려질 가능성이 크다. 실제로 개통 이전에 지역 주민 사이에 꽤 소문이 난 모양이었다.

그런데 이 버스의 배차 간격은 15분. 그러면서도 수송 가능한 인원은 기존 990번 BRT에서 쓰던 차량에 비해 턱없이 적다. 원칙적으로 입석이 불가능하지만, 그것을 감안하지 않더라도 좌석 차량의 특성상 승객이 설 수 있는 통로가 매우 좁다. 5분에 한 대씩 다니지만 출퇴근 시간대에 콩나물시루 상황을 면치 못하고 있는 반석-세종 간 BRT보다 더한 지옥문이 열릴 수도 있는 상황이다.

그렇다고 해도 이곳에 입석형 차량을 들여 넣으면 법령에 위반된다. 지난 2014년부터 시행된 고속화도로 경유 버스의 입석 금지조치에 따른 것이다. 그래서 버스 회사는 이미 건설이 완료된 대전천변로를 이용하면서 문이 BRT 승강장보다 낮은 위치에 있고, 승하차 시간이 오래 걸리는, 다시 말해 BRT 규격과 맞지 않는 고속형 차량을 계속 투입하고 있다. 대전 BRT가 '차량 규격'으로 딜레마에 빠진 상태이다.

대전광역시에서는 당초 좌석으로만 운행하려던 계획을 22일부터 입석도 가능하도록 바꾸고, 버스 전면의 잔여 좌석 표시기도 탑승 가능 여부를 알려주기 위한 것이 아닌 탑승참고용으로만 사용하는 상태이다. 일부 버스는 아예 철거한 상태. 하지만 입석이 불가능하다는 하나의 문제만 해결했을 뿐, 버스 문이 BRT 승강장에 긁히고, 버스 계단이 BRT 승강장보다 낮으며, 승하차 시간이 오래 걸리고, 유모차와 휠체어는 이용이 불가능한 것과 같은 원초적인 문제가 해결되지 않은 상태이다.

'도로 위의 지하철'이 대전에서는 통하지 않네

버스가 대전에 들어오자 자꾸 신호등에 걸리기 시작했다. 세종에서도 한누리대로를 벗어나자마자 신호에 걸렸다. 입체 교차 시설이 마련되지 않아서였다. 이미 개발 중인 세종시와 다르게 기존 도로가 있는 대전광역시에는 BRT를 위한 전용고가도로나 지하차도를 만들기 어렵기 때문에 별다른 시설이 없다.

하지만 BRT는 '멈추지 않는 버스'를 기본 목표로 하고 있다. 앞서 말했듯 세종특별자치시처럼 전용 도로나 전용 입체화 시설을 통해 멈추지 않는 것이 불가능한 도시의 경우, 해외에서는 아예 신호체계를 바꾸어 BRT가 지나가는 때에 맞춰 교차로의 신호를 바꾸는 시스템적인 변화를 끌어내고 있는 상태이다.

하지만 BRT를 설치한 지역도 이런 시스템적인 개발은 계획만 있지 실제로 실행되지 못한 상태이고, 대전광역시 역시 이런 움직임을 보이지 않고 있다. 즉 대전광역시 구간은 BRT라고 이름 지은 중앙버스차로에 달리는, 초보적인 BRT 이하의 모습을 보인다. BRT 구간에 노선버스가 끼어들어 운행하고 있어, 노선버스의 승하차 지연이 BRT에도 역시 영향을 끼치는 모습도 보일 위험이 있다.

▲세종시에서도 BRT 전용구간에서 신호가 걸린다. 이번 대전 BRT에는 '멈추지 않는 구간'이 없다.박장식

문제는 더 있다. 구즉세종로와 대전천변로, 그리고 대전천변로와 오정로가 만나는 지점은 전용도로를 이용하지 못한다. 아직 이렇다 할 정체가 없지만, 추후 출퇴근 시간에 정체가 일어나면 BRT가 그대로 도로에 갇히는 무용지물의 상태가 된다. 이미 인천 청라-강서 간 BRT의 경우 종점인 신월동부터 가양동까지의 도로 상태가 좋지 않아 서울 시내에 들어오는 데만 20~30분 이상을 쓰고 있는 상태.

세종시의 입주가 모두 끝나고 대전-세종간 출퇴근 시민이 증가하는 때가 오면, BRT가 지금의 경부고속도로 양재IC마냥 정체에 갇혀 옴짝달싹 못하는 상황을 다들 상상하지 못한 걸까. 아니라면 이런 상황은 발생할 리 없는 유쾌하지 못한 상상이요, 기우라고 버려둔 것은 아닐까.

몇 가지 첨단의 시설을 만들어놓고, 정작 중요한 구간에서는 '기대 이하'의 모습을 보여준 BRT. 어느새 대전역 동광장에 도착했다. 시민들이 돌아오는 버스를 어디에서 탈 수 있는지 묻는다. 개통 첫날부터 벌써 고정 수요가 생긴 셈이다.

단순 광역버스 말고, BRT를 진짜로 운행하고 싶다면

대전-세종간 BRT 1001번은 세종특별자치시 구간에서 최고의 선진적인 BRT를, 그리고 대전광역시 구간에서 최악의 BRT를 선보인 상태이다. 세종시에서는 허가받은 노선인 세종-반석역 간 990번, 청주공항으로 가는 공항버스인 751번, 이번에 개통한 1001번 버스를 제외하고는 모두 BRT 구간으로 입선을 허가하지 않은 상태이다.

하지만 새로 개통한 구간은 BRT 전용차로로 설정만 되어 있을 뿐, 자동차전용도로 내지는 주요 간선도로의 버스전용차로와 다를 바가 없는 상태. 전문가도 이런 점을 지적한다. 박용남 지속가능도시연구센터 소장은 <한겨레>와 인터뷰에서 "BRT를 전용차로를 달리는 버스 정도로 알고 있는데, BRT는 철도의 정시성·신속성·쾌적성과 버스가 지닌 노선의 유연성·접근성·경제성이 조화를 이뤄 '땅 위의 지하철'로 불린다, BRT가 트램과 다른 점은 궤도와 바퀴의 차이"라고 밝혔다.

BRT를 세종시처럼 똑똑하게 운행하는 하나의 방법은 BRT가 다니는 구간에 화단을 설치하거나, 분리대를 설치해 세종시처럼 폐쇄형으로 운영하면서 BRT가 다니는 1차로에만 자동차전용도로에서 해제하는 것이다.

이런 사례가 서울에도 있다. 바로 경인고속도로의 진입구간에 있는 자동차전용도로인 제물포길이다. 이곳도 1, 2차로만 자동차전용도로로 설정되어 있고 3, 4차로와의 중간에 화단이 진입을 차단하고 있다. 1, 2차로만 자동차전용도로로 설정되어있는 사례가 있는데, 1차로만 자동차전용도로에서 해제하는 것이 불가능하겠는가.

그렇다면 자연히 현재 BRT에 운행 중인 저상버스, 즉 입석 차량을 투입할 수 있다. 대당 수송 인원이 늘어남과 동시에 차량 가격이 저렴해져 운영 업체의 부담이 경감된다는 이야기다. 더욱이 승하차가 쉬워지고 노약자와 장애인의 탑승이 가능하게 된다. 또는, 시흥과 서울을 잇는 5602번과 같은 예외 상황을 만드는 것이다. 5602번 버스는 좌석에 안전 벨트를 설치하고, 탑승객에게 주의를 주는 예외를 통해 서해안고속도로 일부 구간을 입석 차량으로 달리고 있다.

대전광역시내에서도 세종시와 같은 BRT 전용 노선으로 거듭나게 하고, BRT의 위치를 감지해 신호를 바뀌게 하는 시스템이 마련되어야 한다. BRT 노선은 신호에 걸리지 않는다는 전제가 있다. 일주일 이상 운행되어 패턴화가 이루어지면, 언제나 통과 시각은 일정하기 때문에 통과 시각을 굳이 BRT에 맞추어 무리하게 바꾸지 않아도 된다.

그리고 중요한 것은 BRT가 '땅 위의 지하철'이라는 별칭과는 다르게 삭막한 버스 번호로만 불리는 것이다. 이미 대만에서는 BRT를 하나의 지하철 노선으로 운행하고 있다. 자이 시에 다니는 BRT 노선은 '자이버스첩운'으로 불리고 있다. '첩운'은 대만 내에서 경전철을 일컫는 말이다. 이는 BRT가 의정부경전철, 부산-김해경전철처럼 일상적인 노선명칭으로 불리고 있다는 이야기이다.

교통평론가 한우진씨는 블로그를 통해 "개통되면 노선도, 고유의 마크와 심벌이 있는 도시철도와는 달리, BRT에는 브랜딩을 하려는 노력이 없는 상태이다"라며 "BRT에 알기 쉬운 명칭도 없고, 특별한 심벌이나 마크도 없어 버스와 다름없는 인지도를 가지고 있다, 세종시가 BRT 이름 공모전을 했지만, 실제 사용되지는 않는 상태인데, 적극적인 브랜딩이 필요하다"라고 밝혔다.

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