▲ ⓒ 이국언
광주시의 시내버스는 2008년 지하철 1호선이 완공된다고 하더라도 전체 교통분담률의 40%를 차지한다는 전망이어서 시내버스의 개혁은 여전히 도시교통문제의 핵심이 되고 있다. 이날 토론회에서는 광주 시내버스 운영체계의 개혁방안으로 민·공영 혼합체계인 '부분공영제'가 개편방안의 하나로 제기돼 눈길을 끌었다.
광주시는 지금까지 시내버스의 경영난을 이유로 국비 50%, 지방비 50%의 비율로 2001년부터 업체에 보조금을 지급해 오고 있다. 2001년 20억8000만원, 지난해 54억5400만원에 이어 올해는 45억3600만원이 지원될 계획이다. 그러나 이러한 지원에도 불구하고 경영개선 효과는 미미하다는 지적이다.
매년 재정지원에도 3개 업체 자본잠식 상태
광주한국생산성본부가 지난 2001년 9월∼2002년 2월 광주시 9개 시내버스 업체 961대 버스를 대상으로 조사한 경영진단 결과에 따르면 이미 삼아, 삼양, 동화 등 3개 업체가 자본잠식 상태에 있고 삼아는 부채비율 3300% 삼양은 1000%에 이른 것으로 나타났다.
또 규모가 큰 3개 업체를 제외하면 운행대수가 48∼72대로 영세하며, 2003년 4월말 현재 체불임금 또한 20억원에 이르는 것으로 알려졌다.
발제에 나선 정하욱 연구원(광주전남발전연구원)은 "부실업체가 다수 존재하고 경영성과가 검증되지 않는 상태에서 보조금정책은 광주 시내버스의 구조적인 문제 해결에 전혀 도움이 안 된다"며 "경영개선의 자구노력이 함께 추진되지 않으면 오히려 부실 운영업체의 생존기간만 연장시켜 주는 역효과를 낳을 수 있다"고 지적했다.
또 "부실업체의 비중이 높은 현재의 환경에서는 보조금 정책은 현상유지 차원의 단기처방에 불과하다"며 "구조조정이나 자구노력의 의지를 약화시킬 가능성이 있는 만큼 지원정책은 경영회계 투명성 확립과 공익성 기반 하에서 시행돼야 한다"고 지적했다.
"공동배차제 한지붕 9가족의 공생구조"
정 연구원은 "영세 민영업체에 의한 노선공동관리형 공동배차제는 광주 시내버스의 연쇄적인 악순환을 가져오는 핵심 사안"이라며 "생계유지형 부실업체도 생존이 가능한 한 지붕 9가족의 공생구조"라고 지적했다.
▲정하욱 연구원(광주전남발전연구원) ⓒ 이국언
아울러 "공동배차제는 독점과 부실업체간 무경쟁으로 인한 서비스 수준의 하향 평준화만 가져오는 역기능으로 작용하고 있다"며 "비 수익 적자노선의 운행을 기피하게 하고 업계의 구조조정과 자구노력을 의지를 약화시킬 가능성이 있다"고 지적했다.
정 연구원은 국내 많은 도시에서 시내버스 운영체계 개선대안의 하나로 노선입찰제 추진을 검토하고 있는 것과 관련해 "면밀한 검토 없이 적자노선과 비수익 노선에 대해 무작정 보조금입찰제를 추진했다가는 자칫 낭패를 볼 수 있다"며 "해외 선진국 도시에서 효과를 거두기도 했지만 부실업체 비중이 높은 국내 여건에서는 오히려 부적합한 정책수단이 될 수 있다"고 지적했다.
정 연구원은 아울러 공동배차제의 대안으로 개별노선제 전환이 제기되고 있는 것과 관련해서도 "부실업체가 많은 광주시내버스의 경우 선행 과제들과 동시 추진되지 않으면 큰 성과를 거두기 어렵다"고 말했다.
그는 "공동배차제 자체가 문제라기 보다는 사유물화 되다시피 한 노선공동관리방식의 공동배차제가 문제"라며 "개별노선제가 중요한 것이 아니라 개별노선제로 전환했을 때 공공성을 확립할 수 있는 정책수단이 무엇인가가 중요하다"고 강조했다.
그는 "일정수준 이상의 재무구조를 갖춘 검증된 업체들이 얼마나 다수 존재하는가 여부가 개별노선제 전환의 잣대가 된다"며 "신규업체의 진입을 촉진하는 한편 부실업체에 대한 본격적인 구조조정 작업을 추진해야만 대안으로서의 의미를 갖는다"고 말했다.
정 연구원은 새로운 운영체계 대안으로 공영체계에 부분 민영제를 가미한 '민·공영 혼합체계'를 제시해 관심을 모았다.
그는 "대중교통 수단인 시내버스가 제 역할과 기능을 담당하기 위해 민영체계의 효율성과 공영체계의 공공성의 강점을 극대화하는 충격요법이 될 수 있다"며 "부분공영제는 노선 공개념 확립을 통한 수송 효율성을 제고하고, 공급자 중심에서 이용자 중심의 버스정책으로 본격 전환하는 상징적 수단이 될 것"이라고 주장했다.
"비수익 적자노선 직접 운영 필요"
그는 "영세업체들이 기피 반납하는 비수익 적자노선과 면허반납 노선을 정책 당국이 직접 운영하고, 주요 간선노선은 개별 노선제와 서비스 경쟁입찰을 적용할 필요가 있다"며 "영세 민영체계의 독점 폐해를 해소하고 정책당국이 공공성 확보에 적극 개입하는 정책효과를 기대할 수 있을 것"이라고 주장했다.
이에 대해 위길환 광주시 도시교통국장은 "시내버스 경영진단 용역결과 전체 82개 노선 중 13개 노선을 제외한 69개 노선이 비수익 노선"이라며 "비수익노선 운영에 소요되는 사업비가 현재의 재정지원 금액보다 훨씬 상회해 재정부담은 더 늘어나게 된다"며 부정적 입장을 밝혔다.
토론에 나선 김재석 광주경실련 사무처장은 "광주 시내버스 문제는 대중교통에 대한 정책부재가 가장 큰 문제"라며 "1시간30분 짜리 버스노선이 노선이냐"고 꼬집었다. 김 사무처장은 "오지나 비수익 노선의 문제를 해결하기 위해서는 부분공영제의 도입이 필요하다"며 "사회권으로서의 시민교통권을 확보해야 한다"고 주장했다.
"버스행정 주도권 어디에 있느냐"
▲윤난실 시의원(민주노동당) ⓒ 이국언
윤난실 광주시의원(민주노동당·비례)은 "버스행정의 주도권이 버스운송조합에 있느냐 아니면 시민에게 있느냐"며 "지방정부는 재정을 지원하면서도 운송조합과 관련해 시 의지대로 정책을 펼 수 없는 이상한 민영을 하고 있다"고 비판했다.
윤 의원은 "시내버스 개혁은 운영체계에 대한 발상의 전환이 필요하다"며 "공공성 차원에서 재정지원을 하고 있지만 업체의 투명경영이 안된 상황에서는 재정지원에 대한 적정성 시비를 가져올 수밖에 없다"고 말했다.
윤 의원은 "영세업체의 난립을 방치한 상태에서는 서비스 개선이 이뤄질 수 없기 때문에 업계의 구조조정은 추진돼야 한다"며 "중장기적으로 시내버스의 공영화 계획을 세워가야 한다"고 주장했다.
한편 방청석에서 이날 토론회를 지켜 본 버스운송업체 관계자와 시민들 사이에서는 서로 상반된 시각차를 보여 향후 시내버스 개선과 관련해 상당한 진통이 따를 것임을 예고했다.