이명박의 '경부대운하'는 알고보니 20년 묵은 주장

"이 당선인이 대운하 구상을 처음 공식 석상에 꺼내놓은 것은 1987년 겨울이었다. 그때 이 당선인은 현대건설 사장 겸 대한상공회의소 부회장으로 재직 중이었다. 당시 대통령 당선인 신분이던 노태우 전 대통령이 상공회의소를 방문한 일이 있었다. 이 자리에서 이 당선인은 경부운하 건설을 공식적으로 제안했다. 박정희 전 대통령이 경부고속도로를 건설했듯, 새로 들어서는 정부에서는 경부운하 건설을 검토해야 한다는 주장이었다." -<한겨레21> 제693호 기사 <불굴의 의지인가, 정치적 계산인가>의 일부

"▷경부운하 건설◁

이날 질문에서 과대한 물류비용부담 절감을 위한 방안의 하나로 한강과 낙동강을 연결하는 「경부운하」의 건설을 제안했다. 이의원은 현재 서울∼부산간 운송비가 부산∼미LA간의 해상운송비보다 높다고 지적하면서 최적의 방안으로 강을 준설하고 조령에 터널을 만들어 이를 외항에 연결하는 총길이 5백㎞에 달하는 경부운하 체계도및 개관도등 구체적인 청사진을 제시했다.

이의원은 또 운하건설의 경우 토지보상이 필요치 않아 고속도로보다 건설비용이 훨씬 저렴할 뿐 아니라 유지보수비도 절감할 수 있어 물류비용을 현재의 3분의1로 줄일 수 있다고 주장했다." -<세계일보> 1996년 7월 19일자 기사 <경제분야 대정부질문 이색 제안>의 일부

"(전략) 신한국당 이명박 의원의 주도로 창립작업이 진행중인 경부운하건설추진위(가칭)는 8월말쯤 발족식을 가질 예정이다. 이미 모임에는 여야의원 47명이 발기인명단에 이름을 올려놓고있다. 신한국당에선 이 의원과 이규택·장영철·한이헌·최연희 의원 등 33명이 참여했고 국민회의에선 조홍규·김상우·김병태 의원이 가세했다. 자민련의 이병희·정상구·구천서·안택수 의원과 민주당 권기술·하경근 의원도 회원으로 가입했다. (중략)

이명박 의원은 『육로수송이 수용한계를 넘어서고있어 내륙운하 건설이 절대적으로 필요한 만큼 정치권이 주도적으로 문제제기를 해야한다는데 의견이 모아졌다』며 추진위 결성의 배경을 밝혔다.

이의원은 구체적 방법으로 한강과 낙동강을 준설하고 두 강을 잇는 조령의 해발 140m지점에 20.5㎞ 터널을 건설, 필요한 곳에 수문과 댐으로 수위를 조절하는 방안을 제시했다. 건설전문가인 그는 운하건설이 기술적으로 그다지 어려운 문제가 아니며 발상의 전환이 있으면 가능하다고 말했다.(후략)"  - <경향신문> 1996년 8월 16일자 기사 <한강∼낙동강 운하건설/여야 의원 추진모임 결성>

"이 당선인은 2001년 세 번째로 경부운하를 제안했다. 당시 이 당선인은 한나라당 국가혁신위원회 미래경쟁력분과위원장을 맡고 있었다. 그때 이 당선인과 같은 분과에서 일했던 김형오 의원과 강만수 전 재정경제원 차관, 백용호 이화여대 정책대학원 교수 등은 모두 현재 대통령직 인수위원회에서 활동하고 있다.

여기서 이 당선인은 “2002년 한나라당의 대선 공약으로 한반도 대운하 계획을 내놓자”고 주장했다. 경부운하 계획이 여기에 포함돼 있었다. 당시 미래경쟁력분과 간사를 맡았던 곽창규 여의도연구소 부소장은 “당시 한나라당에서는 운하처럼 논란이 예상되는 이슈를 먼저 제안하는 것이 부담스럽다며 운하 계획을 ‘아웃’시켰다”고 말했다. 5년 만에 다시 빼든 운하 계획이 당 혁신위에서 묵살당했는데도, 이 당선인은 “괜찮다. 안 받아도 된다. 나중에 내가 써먹어야겠다”라고 혼잣말을 하며 빠져나왔다고 전해진다." -<한겨레21> 제693호 기사 <불굴의 의지인가, 정치적 계산인가>의 일부

과거 언론 보도 속에서 드러난 이명박 당선인의 '경부 대운하'와 관련된 기사들을 검색한 결과입니다. <한겨레21> 제693호 기사 <불굴의 의지인가, 정치적 계산인가>에서도 알 수 있듯이, 이명박 대통령 당선인이 '경부 대운하' 구상을 떠올리며, 당시의 대통령을 비롯한 현역 정치인들에게 제안한 시기는 무려 20여년 전입니다. 그때부터 기회가 있을 때마다, 내세웠던 것이 바로 '경부 대운하'였다는 사실을 알 수 있습니다.

'경부운하건설추진위(가칭)'라는 것을 만들어, 여야의 구분 없이 47명의 의원들이 가담했다는 과거 언론 보도가 흥미로워 보입니다. '최연희'라는 이름이 껴 있다는 것도 흥미롭습니다. 이명박 당선인이 대운하를 추진하던 최초의 논리는 저 과거 언론 보도를 통해서 잘 알 수 있습니다. 과거의 논리를 간단히 정리해보도록 하겠습니다.

1. 박정희 전 대통령이 경부고속도로를 건설했듯, 새로 들어서는 정부(노태우 정부)에서는 경부운하 건설을 검토해야 한다.

2. 서울-부산간 운송비가 부산-미 LA간의 해상운송비보다 높다. 

3. 토지 보상이 필요치 않아 고속도로보다 건설비용이 훨씬 저렴할 뿐 아니라 유지보수비도 절감할 수 있어 물류비용을 현재의 3분의1로 줄일 수 있다.

4. 육로수송이 수용한계를 넘어서고있어 내륙운하 건설이 절대적으로 필요하다. 기술적으로 그다지 어려운 문제가 아니며 발상의 전환이 있으면 가능하다.

이렇듯 4가지로 정리할 수 있습니다.

일단, 1번은 다분히 정치적인 의도입니다. 노태우 정권의 민주정의당이나 이명박 당선인의 한나라당은, 박정희 전 대통령의 민주공화당으로부터 비롯된 정당이며, '박정희 향수'를 추종하는 계층에 어필하기 위해 '박정희' 카드를 내세울 필요가 있었습니다. 저 경부고속국도 건설의 향수를 불러일으켜, 외양상 그와 비슷하다고 할 수도 있는 '경부대운하'로써, 논란은 차치하더라도 기존 지지층에 대한 결집을 시도하겠다는 의미입니다.

문제는 2~4번입니다. 2번과 4번 문항의 '운송비 논란' 및 '육로수송 수용한계' 가능성에 대해서는 박진섭 생태지평연구소 부소장의 증언과 <한국판 뉴딜정책>의 인용문을 참고하면 좋을 듯합니다.

"한국의 물류비가 일본에 비해 높은 것은 도로 수송비율이 높기 때문이 아니다. 비영업용 비율이 높아 물류시스템이 체계화되지 않은 것이 더 큰 원인이다. 도로 수송에서 한국은 영업용 비율이 20%이고 비영업용이 35%다. 반면 일본은 영업용 45%, 비영업용은 8%다. 영업용 비율이 5배 이상 높다.

영업용은 전문업체가 운영하므로 비영업용에 비해 체계적이어서 비용이 절반 가량이다. 이명박 캠프는 물류비를 어디서 낮출지 번지수를 잘못 찾은 것이다. 한국해양수산개발원에 의하면 컨테이너 1TEU 기준 도로운송비용은 48만9804원이고, 연안해상운송비용은 31만8438원이다. 차이가 17만1366원이다. 그런데 캠프는 경부운하가 도로운송보다 35만원 줄어든다고 과대 계산하고 있다.

도로는 문 앞까지 운송하는 데 비해 운하 운송은 복잡한 단계가 추가되므로 실제 비용 차이는 거의 없거나 오히려 높다. 운하는 배로 옮기고 나서 다시 차를 이용해 목적지까지 가야 한다. 배에 싣고 내리고 하는 비용이 추가되는 것이다. 때문에 장거리 운송이 아니면 배로 운송하는 것이 차로 운송하는 것보다 비용이 더 드는 것이다. 연안 해운과 비교해도 운하 운송은 시간이 더 오래 걸리고 한 배에 선적하는 화물의 양도 해양화물선에 비해 작다. 어떻게 운송비가 절감되나?"

"경부운하를 10조원(15조원 아니고)으로 4년 만에 완성한 것으로 가정한다. 2003년 1년간 물류비(90조원)의 70%를 운송비라고 가정한다.

90조원의 0.7배는 63조원(운송비), 우리나라 운송비의 5%를 부산↔서울 직송 운송비로 가정한다. 63조원의 0.05배는 3.15조원(부산↔서울(근교)직송 운송비), 부산(양산)-서울의 컨테이너 20피트 운송비 55만원 가정한다.

3.15조원 나누기 55만원은 약 573만개의 컨테이너 운송이 가능하며(573만개는 부산에서 서울, 서울에서 부산 직송 운송의 합계, 부산-구미, 서울-대전 등 중간 운송 제외), 이 중에서 경부운하로 30%운송한다고 가정한다.

573만개 곱하기 0.3은 약 170만개의 컨테이너(경부운하운송), 10조원의 1년 이자 4%이고, 30년간 원금회수 한다. 1년 이자는 4000억원이며, 1년 원금상환  3300억원으로, 합계금액 7300억원을 컨테이너 170만개에 균등부과한다.

7300억원 나누기 170만개는 약 43만원(부과료),  20피트 컨테이너 1개 부산낙동강에서 서울잠실한강 운반에 따른 부과료(43만원) + 바지선 운항요금(10만원 가정) + 기타 요금 + 부산시내서 낙동강선착장까지 컨테이너 운송요금(10만원, 먼 거리는 20만원) + 잠실에서 공장까지 운송료(10만원 내지 20만원)으로, 총합계금액은 73만원으로 93만원 이상(소요시간 3일, 보험료)이 든다.

부산에서 서울 공장마당까지 컨테이너 운송비 55만원(소요시간 6-8시간)으로서, 육로 운송할 때는 55만원에 공장 마당까지 운송하여주고, 경부 운하 운송할 때는 73만원~93만원에 3일간 소요된다.

경부운하 운송할 화주는 1명도 없을 것이다. 경부운하 운송비를 공짜로 한다고 하드라도, 화물이 공장 등에서 부산낙동강까지 운송비, 서울 잠실한강에서 목적지까지 운송비, 운하 운송할 때의 운송의 안정성(보험료 등) 감안하여, 이 운하를 이용할 화물의 물량 조사부터 먼저 하여야 할 것이다."

"미국LA에서 부산항까지 10일 정도의 운송비는 약 1800$~2500$, 미국 뉴욕에서 부산항까지는 20일 정도가 소요되며 부산항에 일부 화물을 내리고 인천항까지 공짜로 운송한다. 인천항↔부산항 해운으로 공짜로 운송(수출입화물-미국지역)할 수 있는데, 경부운하 건설을 주장한다?"

<한국판 뉴딜정책> 인용문이 다소 난해하게 다가오는 측면은 있습니다. 핵심은 "육로 운송할 때는 55만원에 공장 마당까지 운송하여주고, 경부 운하 운송할 때는 73만원~93만원에 3일간 소요된다"는 반론과 함께 "미국LA에서 부산항까지10일 정도의 운송비는 약 1800$~2500$, 미국 뉴욕에서 부산항까지는 20일 정도가 소요되며 부산항에 일부 화물을 내리고 인천항까지 공짜로 운송한다. 인천항↔부산항 해운으로 공짜로 운송(수출입화물-미국지역)할 수 있는데, 경부운하 건설을 주장한다?"는 반론입니다. 2번 문항도 설득력이 떨어집니다.

지켜보기 딱할 정도로 심각한 주장은 3번 문항입니다. '토지 보상'보다 더 심각한 우려가 제기되는 문제는 '땅투기 문제'입니다. 대운하가 시공될 경우 통과할 것으로 예정된 지역 민심이 어떤지 한 번 돌아봐야 합니다.

"토지 매입을 위한 외지인들의 발길이 잦아지면서 땅값이 오르고 시민들도 개발에 대한 기대심리로 들떠 있다. 사통팔달의 고속국도 개통과 청리지방산업단지 활성화 등 각종 지역 숙원사업이 청신호를 보이고 있는 가운데 경부대운하가 건설될 경우 지역개발 속도가 훨씬 더 빨라지지 않겠느냐는 것."

"상주에 대형 터미널이 생기면 이곳에도 반대급부로 무언가 들어서지 않겠느냐는 반응들이다. 실제로 이 일대에는 지난해 연말만 해도 2개뿐이던 부동산 사무실이 올해 들어 벌써 11개가 더 생겨 달아오른 분위기를 그대로 보여주고 있다.

주민 안광웅(63·의성 단밀면 낙정2리) 씨는 "땅값도 연일 뛰고 있지만 날만 새면 부동산 사무실 직원이 찾아와 매매를 권유하고 있어 주민들의 기대가 크다. 이제 행복이 눈앞에 온 것 같다."며 웃음을 감추지 못했다. 인근 생송리 일부 주민들은 아예 낙동강을 '구세주'로까지 받아들이고 있었다.

매년 여름 홍수 때마다 농작물이 침수돼 농사를 망치곤 했지만 이제는 낙동강이 마을을 살리는 효자가 될 것이라는 기대감 때문이다.

생송2리 임탁 이장은 "작년 초만 해도 3.3㎡당 4만 원대이던 땅값이 대선 이후 8만 원을 훌쩍 넘었고 이마저도 팔려는 사람이 없다."며 "낙동강에 제방이 생기기 전인 5년 전만 해도 농사에 부적합한 땅이라는 말도 있었지만 이제는 약속의 땅으로 변해가고 있다."고 말했다. 조선시대 번성했던 낙정 나루터의 옛 영화가 다시 찾아올 것이란 장밋빛 희망이 마을에 가득했다." -<매일신문> 2008년 2월 14일자 기사 <[한반도 대운하] ⑦높아진 기대감-경북 북부권 민심>의 일부

<경향신문> 2007년 12월 28일자 기사 <한반도 대운하 주변 땅 외지인 선점>에 인용된 다음 그래픽 이미지를 참고하는 것도 좋을 것입니다. 위의 사례들은, 이명박 당선인을 선출한 유권자들이 어떤 마음가짐으로 그에게 표를 던졌는지도 알 수 있는 흥미로운 기사가 아닐 수 없습니다. 역시나 "경제만 살리면 그만"인 것입니다.

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대운하에 대한 온갖 반론은, 숱한 언론과 환경단체에서 체계적으로 정리했습니다. 저로서는, 이명박 당선인이 대권후보로 부각되기 전인 10~20여년 전에 어떤 논리로 '경부대운하'를 주장했는지 돌아보는 것도 중요하다는 판단이 들어 굳이 위의 사례들을 거론한 것입니다.

이젠 하다하다 안되니 '지구 온난화 걱정'

이명박 당선인이 이제 '경부대운하'를 위해 '지구 온난화'까지 끌어들이는 광경을 목격할 수 있었습니다. 그의 발언을 들어봅시다.

"지구온난화와 생태계 보전을 안하면 그 국가는 쇠퇴할 수밖에 없다. 사실 대운하도 그런 차원에서 말한 것이다. (유엔 기후변화특사였던 한승수 총리 후보자를 일컬어)이제 그 말귀를 공유할 수 있는 총리가 오셨으니 내가 가만히 있어도 될 것 같다."

다음은 박석순 이화여대 교수의 주장입니다.

"배는 한 번에 많은 양의 화물을 수송하기 때문에 연료 소모와 오염 발생이 크게 줄어든다. 특히 지구온난화의 원인 물질인 CO2 발생량이 도로운송의 5분의 1이다. 유럽에서는 운하를 이용한 수로운송이 도로운송에 비해 친환경적이기 때문에 장려하고 있다."

환경전문가들의 반박도 빼놓지 말아야겠죠?

"대형트럭보다 배가 CO2 배출이 적은 것은 사실이지만 가장 친환경적인 것은 기차다. 이 당선인측 논리대로 라면 운하를 팔 게 아니라 철도운송을 늘려야 한다. CO2 문제의 핵심은 트럭이 아니라 자가용 승용차이고, 대도시 교통의 문제다. 운하를 지구온난화의 대안으로 내세우는 것은 정치적 목적에 따른 지나친 단순비교다." -박진섭 생태지평연구소 부소장

"운하 건설을 CO2 저감 대책으로 꼽는 나라는 본 적이 없다. CO2 배출의 60%는 발전이나 기업활동 등 산업 부분이고 운송부분은 20% 수준이다. 차기 정부가 정말 CO2 감소에 관심이 있다면 산업분야에서 먼저 친환경적 정책을 만들어야 할 것이다." -홍종호 한양대 교수

그러면서, 홍 교수는 핵심을 찌르는 발언을 남깁니다.

"운하건설의 근거로 처음에는 물류를 이야기하더니 비판이 이어지자 관광, 지역개발에 이어 이제는 기후변화 대책까지 나왔다. 애초부터 잘 짜인 계획이 아니어서 임기응변적으로 논리를 만들고 있음을 보여준다."

이명박 당선인이 최소 10년 전, 넓게는 20여 년 전부터 대운하를 구상해왔다고 본다면, 홍 교수는 이명박 당선인을 고도로 조롱한 것이나 다름없습니다. 한마디로 "당신은 그렇게 오래 준비해왔으면서, 20여 년이 넘게 계획도 잘 짜지 못하고 임기응변으로 논리를 만들어내느냐"는 이야기로도 볼 수 있기 때문입니다.

대운하 파헤칠 돈으로 차라리 미래연료자동차 개발하라

운송수단으로 인한 '지구 온난화'가 걱정되면, 하이브리드 자동차(기존의 일반 차량에 비해 유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 환경자동차로서 내연 엔진과 전기자동차의 배터리 엔진을 동시에 장착하거나, 차체의 무게를 획기적으로 줄여 공기의 저항을 최소화하는 등 기존의 일반 차량에 비해 연비(燃費) 및 유해가스 배출량을 획기적으로 줄인 차세대 자동차)도 있으며 수소와 에탄올을 연료로 활용할 수 있는 자동차들도 최근 자동차업계에서 다양한 관점에서 개발하고 있습니다.

이미 현대자동차가 '클릭 하이브리드차'를 1000억원이 넘는 돈을 투자해 만들었으며, 2004년 10월부터 환경부에서 시범운행 중입니다. 2015년부터는 연간 30만대까지 생산을 확대한다는 내부 계획도 있다고 합니다.

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정부에서도 이미 '하이브리드 자동차 효율향상 기술개발사업' 로드맵을 작성해 2006년 말부터 5년간 504억원을 지원하고 있습니다. 운송수단으로 인한 '지구 온난화 대책'은 하이브리드 자동차 개발을 통해 이미 시도되고 있다는 것을 의미합니다.

그뿐일까요? '수소연료전지'를 활용하는 자동차를 개발한다는 프로젝트도 정부와 현대자동차가 이미 마련하고 있는 것으로 알고 있습니다. 이것마저 개발돼 상용화되면 석유를 전혀 활용할 필요도 없으며, 그렇기에 온실가스와 배기가스가 배출될 일이 없어집니다. 20%에 불과한 가솔린 내연기관의 에너지 효육과는 달리 수소자동차는 에너지 효율도 40~60%에 이른다고 합니다.

이런 개발들이 이미 이루어지고 있는데, 뭣하러 수조원의 돈을 써가며 '지구 온난화'를 막는답시고 운하를 파헤치는지 모르겠습니다. 그렇다면, '하이브리드 배'나 '수소 배'도 이명박 당선인이 직접 만들어내시길 바랍니다. 아니면, 대운하를 파헤칠 수조원을 이런 친환경 자동차 개발사업에 투자해 '하이브리드 자동차'의 다소 비싼 가격을 낮추려 노력하는 것이, '지구 온난화' 대책에 훨씬 큰 도움이 될 것입니다.

무슨 주장을 하든, 이렇게 반박될 수밖에 없는 프로젝트가 바로 '경부대운하'입니다.

궤변 그만두고 '지지율 하락' 고민할 때

이명박 당선인에 대해서는 심지어 <조선일보>까지 우려할 정도입니다. '노명박'같다는 이야기까지 파다하게 돌아다닙니다. 발언만 했다 하면 '파문'이며, 하려는 정책도 의문투성이이기 때문입니다.

'지지율 하락' 현상이 괜히 벌써부터 일어나는 것이 아닐듯합니다. 보수언론의 스토킹성 보도에 의해 '동네 북'으로 전락한 지 오래인 노무현 대통령이라지만, 노무현 대통령도 취임 직후만 해도 지지율이 80%가 넘었습니다.

초반 지지율은 어차피 자연스러운 현상이라는 이야기입니다. '노명박'보다 더 한 모습을 보이고 있는 것이 현실인데, 1년만 이런 식으로 지속적으로 '파문'을 일으켜보시길 바랍니다. 그때도 국정 지지율이 지금처럼 70%가 넘을 수 있을지, 장담할 수 없는 일입니다.

이명박 당선인은 '추진력'이라는 허상에 매몰돼 있습니다. '추진력'의 숨은 뜻은, "너희들이 아무리 떠들고 설령 그게 옳은 소리라 해도 나는 곧죽어도 한다"는 의미일 것입니다. 벌써, '반를 위한 반대'라는 말을 확산시켰잖아요.

이런 식으로 과연 얼마나 오래갈 수 있을까요? 반대 진영이 '이명박 당선인'이 오로지 미워서 반대하는 것일까요? 아닙니다. 이명박 당선인의 산적한 불법비리 의혹도 밉지만, 이명박 당선인이 하려는 정책 자체가 대한민국의 운명을 어디로 이끌지 모른다는 이유도 있습니다.

'반대'를 '정치적 의도'만으로 채색하는 것을 보니, "나 이명박은 저 철없는 반대세력의 끝없는 반대에도 불구하고 고독한 추진의 길을 견뎌내며 역사를 일궈내고자 한다"는 '순교자'의 이미지를 끌어내려는 것 같습니다. 그런데 그런 이미지도, 상식적으로 말이 되는 정책을 추진하면서 끌어내야 말이 먹히는 것입니다.

자꾸 그러지 마세요. 63% 투표율에서 48%를 득표하셨죠? 30%의 지지를 얻었다는 것을 의미합니다.

70%는 이명박 당선인이 몹시 싫어서 다른 후보에게 투표를 한 33%와 이명박 당선인을 포함한 모든 대선후보가 마음에 들지 않거나 싫어서 기권한 37%로 구성돼 있습니다. 경부대운하니, 영어몰입교육이니 하는 이상한 정책들을 자꾸 밀어붙이면 이 70%가 과연 어떻게 움직일지, 이명박 당선인은 앞으로 기대하시는 것이 좋을 듯합니다.