정부의 실효성 없는 대책 발표와 진전없는 협상에 분노한 화물운전자들이 사실상 10일부터 총파업에 들어간다.

운수노조 화물연대(본부장 김달식)은 9일 저녁 7시 30분 서울 대림동 화물연대 사무실에서 기자회견을 열고 조합원 파업 찬반투표 결과 발표와 함께 오는 13일부터 총파업에 들어갈 것을 선언했다.

그러나 장거리 수송 중단에 소요되는 시간과 10일 5개 권역별 촛불집회 참여를 감안하면 이틀 정도 빠른 10일부터 사실상 운송중단에 들어갈 것으로 보인다. 창원에 이어 울산 현대자동차 카캐리어 지회 및 당진 일부 사업장 등이 이미 파업에 들어간 상태다.

9일 오전부터 오후 7시까지 진행된 화물연대 파업 찬반 투표결과는 87.2%의 조합원이 참여해 90.8%의 찬성으로 가결됐다. 이는 9일 <트럭신문>이 화물운전자 여론조사를 통해 보도한 내용과 거의 일치하는 수치로 나타났다.

화물연대는 10일부터 지부별 총회를 거쳐 모든 행동준비에 착수한다는 계획이다. 지도부는 공식시한 마지막날인 13일까지 정부의 성의있는 문제해결 노력과 실효성 있는 대책마련을 촉구하며 기다리겠다는 입장을 표명했지만 큰 기대는 하지 않는 눈치다.

이로써 물류업계를 망라한 국내 산업계는 2003년에 이어 또 한 번 대규모 물류대란을 피하기 어렵게 됐다.

화물연대의 이번 총파업과 직면한 물류대란은 2003년의 '재판'으로 유사한 부분도 있지만 그때와는 상당히 다른 변수가 도사리고 있어 정부와 업계를 긴장시키고 있다. 이제 코 앞으로 다가온 2008년 '물류대란'의 주요 변수를 살펴보면 다음과 같다.

# 변수1,  비조합원 화물운전자들 동참하나

이번 화물운전자 총파업의 가장 핵심적인 변수다. 2003년 당시 물류대란의 핵심수단은 화물연대 조합원들과 보유 차량을 동원한 운송방해가 '주력무기'였다. '한번 당한' 경험이 있는 정부와 업계로서는 이에 대한 학습능력이 생겨 이에 대해서는 충분히 대비책을 세워놓은 것으로 알려졌다.

화물연대 입장에서도 불법성이 심하고 조합원 개개인들에 대한 피해를 최소화하기 위해 '운송방해' 없이도 비조합원 차량들의 운송을 막을 방법을 강구 중이다. 정부 역시 조합원과 비조합원을 분리시키는 수단을 강구 중인 것으로 알려졌다.

현 상황은 대다수 화물운전자들이 더 이상 감당하기 어려운 고유가와 정부정책의 불신이 극에 달해 화물연대 파업에 적극 동조하고 있어 화물연대에게 일단 유리한 상황이다. <트럭신문> 여론조사 결과가 화물연대 파업 찬성율과 거의 같은 비율로 나와 화물연대에 고무적이기는 하나, 일선 화물운전자들의 행태가 의사표시와 실제 행동과는 다소 차이가 있을 것으로 예상된다. 따라서 일선 화물운전자들의 자발적인 운송중단 참여가 어느 정도 수준에서 이뤄지느냐가 핵심 변수가 될 전망이다.

#변수2, 정부의 '대체수송' 능력 있나

현대 물류의 특성은 수출입 화물과 대형화물 등 장거리 수송 물동량이 멈추면 '올스톱' 된다는 것이다. 정부도 이 점을 감안해 철도수송과 연안해송, 군용차 및 자가용 화물차 등을 활용, 대체수송을 통해 물류 차질을 최소화하겠다는 복안이다.

그러나 국내 육상운송의 7% 정도를 차지하는 철송(철도수송)은 이미 포화상태로 알려졌다. 한 업체 관계자는 "철송도 물량증가와 셔틀(역에서 화주사까지 운송)운송 지체 등으로 이미 적체상태나 다름없다"고 밝혔다. 철송도 셔틀운송이 관건이다. 결국 기차역에서 공장으로, 공장에서 기차역으로 보내주는 도로운송 트럭이 없다면 사실상 철도도 무용지물에 가깝다.

자가용 및 군용 등 관용트럭 확보 비율은 극히 미미하다. 수출입 컨테이너를 수송할 수 있는 수준의 12톤급 이상 카고트럭은 영업용이 2만9738대인 반면 자가용은 6965대 수준, 컨테이너 전용 트랙터는 영업용이 2만7431대인데 반해 자가용은 10%도 채 안 되는 2463대에 불과하다(2008년 4월 기준 국토해양부 자동차등록현황 통계 참조). 더욱이 자가용 화물차 등은 주로 단거리 수송에 이용돼 운전자들의 장거리 운행 능력이 떨어져 대형 교통사고 유발 등 또 다른 문제를 야기시킬 가능성도 상존한다.

반면, 국내 물류의 기간 수송망을 이루는 것은 대부분 중장거리 수송을 전문으로 하는 5톤급 중형트럭과 25톤급 트럭 차주기사들이다. <트럭신문> 여론조사 결과에서 나타나듯 이들의 총파업 동참 의지나 그 수적인 측면이 월등히 높아 그 대체수단의 확보 여부가 또 하나의 주요 변수가 될 전망이다.

# 변수3,  일주일 넘길 수 있을까

물류는 '시간싸움'이라 해도 과언이 아니다. 트럭을 통한 도로운송이 고비용에도 불구하고 국내운송시장의 70% 이상을 점하고 있는 것은 바로 시간 때문이다. 국내 생산현장에서 적기(just in time)생산과 출하가 시스템화 되어있는 상태에서 달리는 트럭 위의 화물은 움직이는 재고라 할 수 있다.

이와 같은 이유로 업계에서는 화물연대에서 어떤 식으로 파업하든 "일주일은 충분히 견딜 수 있다"며 마지노선으로 보고 있다. 문제는 그 '일주일'을 넘어 화물적체가 심각해지고 화물의 국내 반출입이 어려워지면 심각한 국가 경제위기에 처할 수 있다. 2003년 물류대란 당시에도 화물연대의 요구조건에 정부가 대부분 수용해준 것은 이같은 위기상황에 직면했기 때문이다.

국가경제위기를 볼모로 극한투쟁을 벌여야 하는 부담을 안고 있기는 하지만 화물연대가 대부분의 화물운전자들을 큰 이탈 없이 파업을 상당기간까지 끌고 갈 수 있느냐가 이번 총파업의 마지막 변수가 될 전망이다.