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▲ 항공사고조사위원회는 6일 과천 건교부 청사에서 2002년 4월 15일 발생한 김해 중국국제항공공사 129편 추락사고와 관련 선회접근구역이 표시된 자료를 들고 사고원인을 설명하고 있다. ⓒ 오마이뉴스 이성규
지난 2002년 4월 15일 발생한 김해 항공기 추락사고의 원인은 조종사의 판단 과실이었던 것으로 밝혀졌다.
건설교통부 항공사고조사위원회(위원장 이동호 서울대 교수)는 6일 과천 건설교통부 청사에서 연 김해공항 항공기 추락사고 조사결과를 통해 당시 추락사고의 결정적인 원인은 중국국제항공공사 129편을 운항하던 조종사(기장)가 정상적으로 선회하는 시점을 놓쳤기 때문이었다고 공식 발표했다.
사고가 발생한지 3년 1개월만에 발표된 최종 조사결과는 건교부 항공사고조사위원회의 진상조사 결과를 거쳐 중국쪽 조사단과의 6차례에 걸친 기술회의, 중국정부와의 최종협의 등을 거쳐 작성된 것이다.
김해 항공기 추락사고는 2002년 4월 15일 오전 11시21분께 중국국제항공공사 129편 B767-200 항공기가 베이징을 출발, 김해공항에 착륙하기 위해 선회비행을 하던 중 공항 북쪽 4.6㎞지점의 돗대산 표고 204ｍ 지점에 추락해 사망 129명, 부상 37명 등 166명의 사상자를 냈었다.
조사위원회의 조사결과 발표에 따르면 당시 사고의 직접적인 원인은 김해공항 착륙을 시도하던 항공기 조종사가 적절한 시점에 활주로 방향으로 선회하지 않았기 때문이다. 바닷가 방향으로 들어와 그 반대쪽인 김해 돗대산 방향에서 김해공항(활주로 18R)에 착륙하기 위해서는 더 왼쪽으로 돌아 더 빨리 오른쪽으로 선회했어야 했는데 이를 조정사가 이행하지 않았다는 설명이다. 다시 말하면 너무 늦게 활주로 방향인 오른쪽으로 선회하다가 결국 돗대산에 부딪혀 사고가 난 것이라는 것.
또한 당시 조종사는 김해공항 활주로 18R로의 선회접근 중 활주로를 시야에서 잃어버렸을 때 재이륙(복행)을 해야했지만 부조종사의 권고에도 불구하고 이를 실시하지 않았다. 뿐만 아니라 가시거리와 구름의 높이를 감안할 때 C급 착륙제한치(구름높이 700피트, 시정 3200m 이상) 이하로 속도도 줄여야 했었지만 이를 이행하지 않았다.
요약하자면 활주로 18R로의 선회착륙 경험이 없던 항공기 조종사의 경험 미숙과 관련 규정의 미숙지가 당시의 참사를 불렀다는 것이다.
하지만 중국쪽은 이같은 건교부 진상조사위원회가 제시한 원인에 대해 동의는 했지만, 기상요소나 최저안전고도경고장치(MSAW) 등의 운영상 문제점도 사고 원인에 기여했다며 추가할 것을 주장하고 있다. 조사위원회는 이러한 중국쪽의 주장을 수용하지 않고 조사보고서에 첨부하는 것으로 최종조사결과 발표를 일단락했다.
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