큰사진보기

"수리 받아도 되는데 그 외에는 손대지 말라고 하시고, 수리내역서 달라고 하세요."

하종선 법무법인 바른 변호사의 말이다. 그는 폴크스바겐-아우디 배출가스 관련 국내 집단소송 대리인을 맡고 있다. 인터뷰 도중, 한 통의 전화가 걸려왔다. 소송에 참여한 차주 중 한 명이었다. 차주는 하 변호사에게 차량 수리를 받아도 되는지 조언을 구했다. '평소 소송 업무 외에 이같은 일상적인 상담을 도와주시는 건가'라고 물었다. 그는 "거의 매일 이메일, 문자, 전화 가리지 않고, 한두 건 (차주로부터) 문의를 받는다"라며 "수리 내용에 따라 보상에 영향을 미칠 수 있기 때문에 조언을 해드리고 있다"고 말했다.

그는 2015년 9월부터 지금까지 약 5000명의 차주들 대신 긴 싸움을 이어오고 있다. 아우디폴크스바겐코리아와 딜러사의 부당이익금 반환 민사소송, 환경부의 리콜방안 승인 처분취소 행정소송 2건, 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 연방지방법원 집단소송을 진행중이다. 또, 환경부가 자동차 교체 명령을 내리지 않은 것에 대해 위헌 여부 판단을 위한 헌법소원을 제기했다. 그리고 감사원에 환경부에 대한 감사도 신청했다.

오는 16일, 집단소송의 첫 재판 결과가 나온다. 폴크스바겐 준중형 스포츠유틸리티 차량(SUV) 티구안에 대한 소프트웨어 업데이트 리콜(시정조치)을 취소해 달라는 행정소송이다. 차주들은 환경부가 회사의 리콜 방안을 승인한 것이 잘못됐다고 주장한다. 해당 조치로는 실제 주행에서 대기 유해 물질인 질소산화물(NOx)의 배출량을 충분히 줄일 수 없다는 것이다. 질소산화물은 대표적인 대기 오염 물질로, 산성비의 원인이며 기관지염을 비롯한 각종 호흡기질환을 일으킨다.

사건의 발단은 지난 2015년 9월 18일, 미국 환경보호청(EPA)의 리콜 발표였다. 대상은 골프, 에이3(A3) 등 폴크스바겐-아우디의 디젤 5개 차종. 문제는 리콜의 원인이었다. 차량에 질소산화물 배출량을 임의로 조작하는 소프트웨어를 설치한 것. 미국 정부의 엄격한 대기환경규제를 피하기 위한 꼼수였다. 차량의 엔진제어 컴퓨터인 이씨유(ECU)가 실내 시험주행에서는 배출가스 저감 장치인 이지알(EGR, 배출가스 재순환 장치)를 작동시키고, 실제 주행 상황에서는 껐다. 이로써 해당 차량들은 연비가 좋은 대신, 도로를 달리면서 기준치의 최대 40배에 이르는 배출가스를 내뿜었다.

혐의를 부인하던 폴크스바겐 그룹은 환경청의 발표 후 이틀만에 조작을 인정하고, 전세계적으로 해당 소프트웨어가 적용된 차량이 1100만 대라고 밝혔다. 이 중 12만 대는 한국에서 판매됐다. 환경부는 해당 차종들의 실도로 시험에 착수, 불법 소프트웨어의 조작을 확인했다. 이에 회사에서는 해결책으로 ECU 소프트웨어 업데이트 리콜 계획을 밝혔고, 환경부는 이를 승인했다. 그리고 회사는 국내 차주들에게 100만 원 상당의 서비스 쿠폰을 제공했다. 그러는 동안 미국에서는 차량 환매, 리콜 종결, 배출가스 장치 교체와 함께 최대 1200만 원의 상품권(바우처, 보상금)과 4년 무상 수리 혜택을 제시했다.

"환경부, 대기환경규제 엄격성이 아닌 적절성을 기준으로 적용"

하 변호사는 국내 소비자가 차별을 받게 된 이유 중 하나로 환경부의 잘못을 꼬집었다. 그는 "일이 꼬이게 된 것은 (환경부가) 자동차 교체 명령을 내렸으면 되는데, 부실 검증을 해서 문제 해결이 안되는 방안으로 국민들이 자동차 교체 받을 수 있는 권리를 박탈했다"면서 "환경부가 제대로 했으면 해결될 사안을 결국 대기환경보전법 규정 자체도 위반하고 업체 봐주기 식으로 처리했다"고 지적했다.

이어 "환경부의 부실 검증이 본질이며 폴크스바겐은 이를 알고 이용한 것"이라며 "(환경부는) 한-EU FTA 핑계를 대지만 FTA 조약에는 대기환경 관련해서는 한국정부의 권한이라고 명문화 돼 있다. 즉, 폴크스바겐을 배려한 것으로 밖에 볼 수 없다"고 비판했다.

하종선 변호사와의 인터뷰는 지난 2월 말 진행했다. 다음은 일문일답 요지.

- 2015년 9월에 배출가스 조작 사태가 터지고 시간이 꽤 지났다. 소송 진행 기간도 그만큼 길어졌는데, 오는 16일 행정소송의 1심 재판 결과가 나온다고 들었다.
"2월 7일 최후 변론식으로 구두 변론을 했다. 각각 30분씩 프레젠테이션 형식으로 진행됐으며 폴크스바겐코리아의 보조참가자로 김앤장에서 배석해 10분 가량 변론을 펼쳤다. 우리는 환경부를 피고로, 폴크스바겐의 리콜 방안을 승인한 것이 위법이니 취소하라고 소송을 걸었고, 위법 여부를 행정법원에서 판결한다. '소송을 꼭 할 수밖에 없었나'라는 질문에 대해서는 대기환경보전법 제50조 7항에 보면 인증사기한 경우 자동차 교체 명령까지 할 수 있도록 '부품 및 자동차 교체 명할 수 있다'라고 돼 있다. 소프트웨어 업그레이드 리콜로는 질소산화물이 정상주행에서 25% 정도만 줄어들어서 이는 현저한 감소가 아니다. 그러므로 회사의 제대로 된 리콜 방안이 아니라 부족한 리콜 방안이기 때문에 최소한 철저한 검증을 거쳐 이런 경우에는 자동차 교체를 명해야 한다는 입장이다.

현저한 감소라 하면 미국에서는 하드웨어 개선으로 질소산화물 초과 배출이 80~90% 감소한다. 국내의 경우 백 보 양보해도 위법 수준의 2/3인 66.7% 정도는 돼야 한다. 실내에서 여러가지 변형 시험을 하는데 이 또한 최대로 줄인 것이 58%다. 환경부가 실시한 모든 시험은 2/3 수준에 미치지 못한다. 미국에서는 환경 당국에서 하드웨어 변경을 명했고, 하드웨어 바꿔도 안되면 차량 교체까지도 검토하라고 지시했다. 우리도 소프트웨어 업데이트가 아닌 미국처럼 저압 EGR 또는 엘엔티(LNT, 질소산화물 저감 장치), 에스씨알(SCR, 선택적 환원 촉매 장치), 더 큰 디피에프(DPF, 디젤 미립자 필터) 추가 장착을 해야 한다. 그런데 환경부는 하드웨어 추가 장착을 검토하지 않았다."

큰사진보기

- 환경부에서 추가 장착을 검토하지 않은 이유는 뭔가
"환경부에서 장치 추가 장착에 대해 2가지 오해를 했다. 첫 번째는 차체 구조 변경이 필요하다는 것과 두 번째는 유로(EURO)5 적용 차량에는 EGR만 장착한다는 것이다. 이에 대한 반박으로, '기본적으로 국내 판매차량이 미국용과 차체가 동일하므로 장치를 넣을 수 있는 공간이 있다. 그리고 유로5 차량에도 SCR 들어간 차량이 있다. 예를 들어 SCR을 처음 개발한 메르세데스-벤츠는 2007년~2008년 유럽에서 적용하기 시작해 국내에서는 2011년에 에스(S)클래스에 탑재했다. 이후 베엠베(BMW)와 아우디도 SCR을 단 차량을 소개했다'를 들었다. 환경부에서 엄격성에 기준을 가지고 판단해야 하는데, 적절성을 적용했다."

- 환경부의 검증이 부실했다고 하셨는데, 어떤 식으로 진행된건가
"미국의 질소산화물 배출 기준은 한국보다 4배 엄하다. 미국이 0.044g/km(그램퍼킬로미터)이며 한국은 0.18g/km다. 한국의 경우 유럽의 연비 측정 방식인 엔이디씨(NEDC)로 수치를 확인한다. 실내에서 제조사가 제출한 차량으로 약 20분 동안 정해진 길이를 달리며 그래프에 맞춰서 가속 페달을 밟는다. NEDC 시험 결과와 이와 함께 성능-구조-내구성에 대한 기술적 검증과 임의설정이 없다는 것을 확인해야 한다. 이 3가지 시험은 차량 인증 시 받아야하는 법규에서 정한 시험이다. 그런데 NEDC 시험 그래프가 공개되는 것이라서 조작이 가능하다.

거짓말 탐지기를 통과할 줄 아는 사람은 계속 시도해도 소용이 없다. 통과한다고 해서 진실을 말하는 것이라고 믿어줘서는 안되는데 환경부는 믿어줘야 한다고 말한다. NEDC 1회 시험으로 충분하다고 주장한다. 그런데 NEDC 시험을 속이는 것이 아우디폴크스바겐의 임의설정 장치다.

성능-구조-내구성에 대한 기술적 검증의 경우 2009년 이후 생산 모델에 대해서는
10년, 16만km를 보증하도록 돼 있는데, 이를 검증하기에 NEDC가 턱없이 부족하다. 법에 NEDC 시험을 여러 번 실시하라고 돼 있지 않다. 그래서 법에는 없지만 NEDC의 부족함을 채우기 위해 오프 테스트(OFF TEST)라고 불리는 NEDC 변형시험, 실도로주행시험 등을 실시한다. NEDC 변형 시험으로는 보통 NEDC 4회 반복 시험을 한다. 이것이 중요한데, 지난 2015년 11월 초 배출가스 장치 조작 적발 때 NEDC 시험을 5회 반복했다. 5회째에 배출가스가 허용기준(0.18g/km)의 4배를 초과했다. 1, 2회 때 기준 이하, 3회에는 기준 조금 초과, 4회에 1.5배, 5회에 4배 초과 그러면 리콜 방안 승인할 때도 마찬가지로 5회 반복 시험을 해야 하는데, 환경부는 리콜 때 4회만 실시했다. 이때, 1회에는 기준 이하, 2~4회 시 1.5배 초과하는 것으로 나타났고, 5회는 시험을 하지 않았다. 이를 우리는 환경부가 리콜 방안을 승인해주기 위해 의도적으로 검증을 포기한 것으로 본다. 시험이 절차적으로도 잘못됐고, 검증을 포기한 것은 위법이다.

또, 리콜 방안 적용 시험은 주행 중인 차량이 대상인데, 환경부는 폴크스바겐이 제공한 신차로 했다. 이는 환경부 자체 규정에도 반하는 것이다. 규정에 결함 확인 절차에 의한 실험은 주행 중 차량으로 진행하도록 돼 있다.

EGR 작동률 적발 시 환경부 발표 자료를 보면 전자제어장치 출력 신호 분석해서 EGR 작동률과 질소산화물 배출량을 확인했다라고 한다. 그래서 리콜 전과 후의 EGR 작동률 자료 제출을 요청했으나, 하지 못했다. 이에 우리는 작동률 검증을 안 했기 때문에 자료가 없어서 못하는 것이라고 지적했다."

- 그렇다면 환경부에서 임의설정 소프트웨어를 업데이트로 없앨 수 있다고 확인한 건가
"아니다. 독일 도로교통부 산하 인증기관인 케이비에이(KBA)의 10쪽짜리 보고서 중 첫번째 장부터 간단하게 결론만 나와 있는데, '아직 임의설정들이 남아 있다. 그러나 이는 법적으로 허용된다'는 문구가 있다. 국내 리콜 방안은 독일의 것을 그대로 받아 들인 것으로, 리콜의 목적이 임의설정 제거인데, 환경부가 승인한 방법으로는 완전한 해소가 안된다. 우리가 이 문구를 지적하기 전까지 환경부에서 이를 모르고 있었다고 해도 과언이 아니다. 이에 김앤장에서는 소프트웨어의 임의설정 모드가 실험실과 정상주행을 구분하는 2가지로 구성돼 있는데 이를 하나로 만들었기 때문에 (임의설정이) 없어졌다고 변론했다. 모드1은 주행 상황을 실험실로 인식하고 EGR을 가동시키며 모드0는 정상주행으로 여겨 EGR의 작동을 80% 이상 꺼버린다. 하지만 이 주장은 논리적으로 말이 안된다. 모드가 하나여도 조작 모드를 심을 수 있고, KBA 보고서에도 버젓이 나와있다."

-만약 법원이 환경부 측 손을 들어주면 향후 항소 계획은 있는지, 장기전으로 가게 된다면 대응 방안은?
"바로 항소할 계획이다. 1심에서 웬만한 증거 자료가 다 나왔다. 환경부에서 내놓지 않은 일부 자료가 있지만, 유리한 판결 받을 것으로 예상한다. 혹시나 항소하게 되면 새로운 추가 증인 심문 등을 더 해서 진행할 생각이다."

"폴크스바겐의 차별과 환경부의 책임전가, 실망을 넘어 분노 수준"

하 변호사는 폴크스바겐의 국내외 보상과 환경부의 무책임한 행태에 법조인으로서, 그리고 소비자로서 분개했다. 그는 "제일 화가 나는 것은 폴크스바겐이 미국에서는 바짝 엎드리고 거의 30조 원을 토해냈다. 캐나다에서도 3조 원이 넘는다. 두 나라를 제외하고는 배짱으로 버티는 식이다"라고 말했다.

이어 환경부에 대해서는 "대기환경보전법의 '소유자는 배출가스 허용기준에 맞게 운행을 해야 한다'는 조항으로 언제든지 제재를 하려는 움직임 보인다. 그렇다면 애당초 환경부에서 제대로 된 리콜 방안을 승인하고, 자동차 교체 명령을 했어야 했는데, 그렇지 않고 전부 소비자에게 책임을 전가하려 한다"고 지적했다.

- 지난 2017년 6월 16일, 양측 1차를 시작으로 최종 6차까지 변론을 진행하면서 있었던 비하인드 스토리는 없나.
"아우디폴크스바겐을 대하는 환경부의 태도가 한국닛산(아래 닛산)을 대할 때와는 전혀 달랐다. 두 업체의 차이가 있다면 환경부가 각각 배출가스와 인증서류 조작을 확인했을 때의 반응이다.

닛산 재판에서는 법규가 정한 NEDC 시험 외에 오프테스트도 철저하게 한다고 했다. 임의설정 여부와 배출가스 관련 시험, 성능 구조 및 내구성 적합성도 다 확인한다고 했다. 하지만 폴크스바겐 재판에서는 오프 테스트는 참고사항일 뿐 NEDC 시험 1회 외에 철저하게 행해야 한다는 법이 없다는 식이었다. 두 업체의 차이라면 아우디폴크스바겐은 환경부가 부과한 과징금을 군말없이 납부한 반면, 한국닛산은 행정소송을 제기했었다. 닛산과 폴크스바겐 재판에는 환경부 측 참고인으로 동일 인물들이 참석했는데, '닛산 캐시카이 소송했던 사람 맞나'라고 생각할 정도였다. 재판 기록을 보면 (두 재판의) 톤이 전혀 다르다."

-폴크스바겐그룹의 국가 별 보상 규모가 차이를 보이는 결적정인 원인이 뭐라고 생각하나. 결국 국력과 법인가, 그렇다면 비판을 받은 환경부의 아우디폴크스바겐코리아 리콜 승인 이유는 뭐라고 생각하나
"환경부에서 미국과 다른 이유로 배출가스 허용기준과 이와 비교한 질소산화물의 배출량을 언급한다. 그런데 이 사태에서의 문제는 배출량의 정도가 아니라 위법 여부다. 환경부가 왜 이런 입장을 취하는지 의문이다. 이는 결국 폴크스바겐코리아를 봐주는 것 밖에 되지 않는다. 기본적으로는 업계와의 유착이 있다. 환경부가 2011년에 폴크스바겐코리아 실무자들을 만나 문제를 파악했지만 이를 덮었다. 연장선상에서 폴크스바겐코리아의 문제점을 소위 말해서 인증취소, 리콜만 하고 가자는 식이었고, 결국 피해자는 소비자들이 된 것이다. 허위 인증 서류임을 쉽게 알 수 있었는데, 이를 통과 시킨 것이고 이는 감사를 통해 밝힐 필요가 있다. 인증서류 대행 업체와 환경부 교통환경연구소의 유착 관계가 심각했다고 본다.

또, 국민들 피해에 관해서 환경부는 '국가가 국민들을 대리해서 민사소송 제기하는 법의 근거가 없어서 못 한다'고 주장하면서 입법도 안하고 있다. 향후 대응에 대한 준비도 안하고 있다. 정부가 나서지 않으니 국민들(시민단체) 몇몇이 회사를 상대로 소송을 걸었다가 힘이 없어서 패소했다. 미국처럼 한국도 국가가 나서서 민사소송 제기해야 한다."

-정부(환경부)에서 배출가스 규제 강화를 위해 수입 후 인증에서 인증 후 수입으로 절차를 바꿨는데.
"폴크스바겐 리콜을 문제 없이 잘 한 것으로 보여주기 위한 전형적인 전시행정이다. 보세 지역이냐 아니냐의 차이일 뿐이다."

-개정된 대기환경보전법에 대한 견해는? 행정처분만 명문화됐을 뿐 이전과 크게 다르지 않다는 지적이 많았는데.
"환경부가 법의 제 50조 7항 '부품 및 자동차 교체를 명할 수 있다'는 문구를 굳이 좁게 해석하고는 최근에 '부품의 교체로 문제해결이 불가능할 시 자동차 교체를 명할 수 있다'는 식으로 법까지 바꿨다. 오히려 스스로의 권한을 완전히 축소해서 소비자 권리를 침해하고, 자동차 회사의 손을 들어줬다. 이전에는 A 그리고 B였는데, 이제는 자동차 교체 명령을 어렵게 만들었다."

큰사진보기

- 민사소송 진행 상황은?
"2017년 2월 24일 1차 재판 후 11월까지 총 6차례 진행됐다. 민사합의는 약 5000명의 차주들 소송이 여러 개로 나뉘어 들어갔다. 담당 재판부는 22부, 21부, 31부, 17부, 16부이며 이 중 22부에서 가장 빨리 진행되고 있다. 지난 2월에 이동연 부장 판사께서 새롭게 오셨는데, 이분이 강기갑 공중부양 사건 무죄 판결하신 분이다. 전문 심사위원 선임 계획도 밝히며 과거 재판부와는 다른 행보를 보이신다. 보다 면밀하게 사건을 확인하시려는 것 같아 기대가 된다.

내용으로는 아우디폴크스바겐 독일 본사와 한국 지사를 상대로 클린 디젤 등 사기 불법 행위로 소송을 걸었다. 법규 준수 차량이라고 적은 보증서의 위법성을 근거로 보증 계약을 어겼음으로 차량 매매대금 전액 상당의 손해배상을 청구했다. 또, 그리고 딜러사들을 사기에 의한 계약 취소로 매매대금 환불을 요구했다. 이를 위해 공정거래위원회의 표시광고법 위반 판정 기록에 대해 문서송부를 촉탁했고, 독일 본사와 지사-딜러사 간의 계약서 제출 명령을 신청했다. 민사 소송의 1심 판결은 빠르면 올 여름에 있을 것으로 보인다. 그러면 가집행으로 배상금을 받아낼 수 있다. 민사재판의 1심 판결이 나면 1차적으로 배상문제에 대해서는 하나의 분수령이 되지 않을까 본다.

독일에서는 1심에서 회사가 패소한 것도 수백 건에 이르고, 승소해도 항소심 판사들이 심리기일을 잡으면 상급법원의 판결이 나오는 것을 막기위해 합의하는 전략을 펼치고 있는 것으로 보도되고 있다. 미국에서는 보상 거절하고 별도 소송(OPT OUT)하는 차주들에 대해서 개별 합의 중이다. 최근 버지니아 주에서 배심원 재판 연기 신청이 기각되자 곧바로 원고측과 합의를 봤다. 원고의 소 청구금액은 75만 달러(약 8억 원)였으며 합의금액은 비공개다. 앞으로도 남은 300여 명의 원고에 대해 이런 식으로 나올 것으로 보인다. 그런데 한국에서는 끝까지 재판을 가져가는 모양새다. 소비자 보호에 취약한 한국의 법 제도를 이용해서 배상을 가능한 한 뒤로 지연시키는 행태를 보이고 있다."

- 헌법소원 진행 상황은?
"헌법소원은 계속 진행 중인데 행정소송 진행되는 거를 헌법재판소도 보고 있는 것 같다. 자동차 교체 명령 안 하는 것이 위헌인지 판단하기 위한 것으로 보인다. 아직은 본격적으로 사건을 검토하는 상태는 아니고, 관련 자료 및 서면을 계속 내고 있다. 행정 및 민사소송과 동시 진행 중이다."

- 민사소송에 이어 행정소송, 헌법소원까지 진행하게 된 까닭은.
"환경부가 고객을 보호하는게 아닌 폴크스바겐 손들어주는 식으로 나가다 보니 소비자 권리를 보호하기 위해서 다 연관이 돼 있는 사항이다. 미국에서 보상 내용을 알면 환경부에서 폴크스바겐코리아에 동일 수준의 대응책을 요구하고, 만약 이를 거절하면 소송이 어떤 형태로든 소비자와 적극적인 합의가 있었을 것이다. 문제 해결의 적극적인 모멘텀을 만들 수 있는데, 이를 포기하고 오히려 소비자와 회사가 소송을 지지부진 끌고 가게끔 만들었다.

미국 당국은 처음부터 폴크스바겐에게 환매하라고 명령해서 문제가 빨리 해결됐다. 신속한 해결이 가능했던 이유는 1차적으로는 환경국에서 2016년 1월에 리콜로는 불가능하다고 사측이 제시한 리콜 방안을 거절했고, 2016년 여름에 합의안을 도출했다. 2차적으로는 미국 법무부에서 나서서 민사소송을 제기했고, 또 검찰에서 강력하고, 엄격한 수사 의지를 밝혔다. 미국은 법제도적으로 집단소송과 징벌적 손해배상이 잘 돼 있으며 판사가 적극적으로 의지를 갖고 합의를 촉구하기도 했다. 환경부가 피해자들과 오염물질에 노출된 국민들을 보호하기 위해서는 미국의 선례를 따라가야 하는데, 업계에 끌려 다니는 유럽의 예를 따라가는 것이 유감이다."

-미국에서의 민사소송과 관련해 한국 고객 진행 가능성은? 진행한다면 어떤 식으로 협업이 이뤄지는지, 계획이 있는지, 진행한다면 아우디폴크스바겐의 반발이 거셀 것으로 보이는데, 이에 대한 계획은.
"찰스 브라이어 판사 앞으로 투자자들과 보쉬 소송이 진행 중이다 보니 한국소비자는 뒤로 밀려서 대기상태다. 마치는 대로 진행을 하려고 한다. 차량 수입은 유럽에서 들어오지만, 광고나 마케팅은 유튜브 등 미국 광고를 그대로 한국에서도 보여준다. 또, 테네시 공장에서의 생산 차량을 한국에도 수출해왔다. 이 두 가지를 근거로 브라이어 판사가 향후 소송 진행 여부를 결정한다."

- 관련 업체인 보쉬, 컨티넨탈 독일(유럽)에서 검찰 조사 등이 진행중인데 국내에서는 어떻게.
"할 수는 있다. 추가로 보쉬 등 연관 업체에 관한 소송 여부는 옵션으로 고민해야할 부분이다. 3년 소멸 시효가 있기 때문에 올 가을 9월 17일까지 시간이 있다."

-독일로 돌아간 요하네스 타머 전 아우디코리아 대표의 송환은 가능할 것으로 생각하시는 지
"그것은 검찰이 해야 하는 일이다. 하지만 영향력이 있나. 요하네스 타머 대표 불러낼 수 있나. 검찰이 형사 기소를 하고 출국 금지를 했어야 했는데, 우리나라 법 집행부는 자동 출국 금지 등 내국인에게는 엄격하고, 외국인에게는 관대하다."

- 약 2년 6개월간 소송을 진행하면서 가장 힘들었던 부분은 무엇인가
"힘든 부분은 3가지였다. 우선, 준비 단계에서의 소장 작성하는 일이 고생이었다. 파트너인 하종대 변호사와 그 밑으로 저연차 변호사(Associate Attorney)인 정혁준 변호사를 비롯해 전담 변호사 3명이 있고, 필요할 때마다 추가 인력을 투입하고 있다. 그런데 우리나라는 집단 소송 제도가 없어서 일일이 소장을 작성했다.

일반직원 전원을 동원해서 한달이 넘도록 작업했고, 이후에는 아르바이트 5명까지 투입했다. 나중에는 직원들이 힘들다고 해서 아르바이트만 20명으로 늘렸다. 차주명, 차종명, 차대번호, 위임장, 차대번호 하나하나 넣어서 리콜 대상인지 아닌지 확인도 했어야 했다. 2015년 9월 말부터 2016년 1월까지는 소장 정리만 해서 제출했다. 국내는 집단소송제도가 매년 법안만 나오고 계류 중이라서 아직 법제화되지 않았다.

두 번째이자 제일 힘든 것은 환경부 때문에 일이 늘어난 점이다. 정부가 제대로 처리를 안 하니까 헌법소원이나 행정소송까지 필요가 없어야 하는 단계를 진행해야 한다는 것이다. 마지막은 아우디폴크스바겐의 지연 작전이다. 합의 안해주고 소송을 최대한 끌고 나가는 전략을 취하고 있다. 그렇지만 시간과 노력이 많이 들어가는 사건이다 보니 전투의지가 자꾸 더 살아난다.

이번 소송을 진행하면서 우리나라 법과 제도가 시원치 않다는 것을 느꼈다. 어떤 언론에서는 헬조선이라고 표현했듯이 우리의 제도는 소비자한테 참 불친절하다. 개선 중이나, 이렇게 세계적으로도 명백한 사건을 한국에서는 위법이 아니라고 주장하고 나설 수 있는 것 자체가 법과 제도의 허술함 때문이다."

-마지막으로 하실 말씀이 있다면
"진인사대천명 심정으로 법원의 현명한 판단이 있기를 기다릴 뿐이다. 그동안 환경부가 발표 안 했던 비하인드 스토리들을 이번 행정소송에서 많이 밝혔고, 환경부의 여러가지 위법사항, 재량권 일탈남용 등을 지적했으니 서울행정법원 재판부의 현명한 판단을 기대하고 있다. 국가를 상대로 하는 소송은 굉장히 어려운 소송이지만, 환경부의 리콜 방안 승인은 너무나도 부실한 부분이 많았기 때문에 분명히 취소돼야 한다. 최선을 다해서 부실 검증을 밝혀냈다고 생각하고. 곧 있을 3월 판결을 기다린다. 행정소송 1심 결과가 민사소송에 직접적으로 영향을 미치는 것은 아니기 때문에 투트랙 전법으로 계속 진행해 잘 마무리해야 한다."