루앙프라방에서 제 다음 목적지인 방비엥까지는 직선거리로 100km를 조금 넘습니다. 방비엥에서 수도인 비엔티안까지도 그 정도 거리가 되죠. 그러니 루앙프라방에서 비엔티안까지, 직선 거리로는 250km가 안 되는 거리입니다. 하지만 이 길은 그간 여행자들에게 악명이 높았던 곳이었습니다.

태국에서 루앙프라방으로 올때 제가 느꼈던 것처럼, 라오스의 도로는 잘 정비되었다고 말하기는 어려운 환경입니다. 곳곳이 포장되어 있지 않거나 패여 있어 제 속도를 내지 못합니다. 과거에는 루앙프라방에서 방비엥까지, 4시간 이상을 미니밴으로 이동해야 했습니다. 방비엥에서 비엔티안까지도 마찬가지였습니다. 버스로 운행한다면 승차감은 더 좋을 수 있겠지만, 시간은 더 걸렸죠.

철도가 놓인 라오스

하지만 코로나19로 여행자들의 발길이 끊겨 있던 사이, 라오스에서도 많은 것이 변했습니다. 무엇보다 교통 사정이 크게 개선되었죠. 가장 큰 것은 라오스 북부에서 수도 비엔티안까지를 종단하는 철도가 건설되었다는 점입니다.

이제 루앙프라방에서 방비엥까지 1시간, 방비엥에서 비엔티안까지도 1시간이면 닿을 수 있습니다. 이 철도는 흔히 고속철도라고 알려져 있지만, 막상 기차를 이용해보니 열차는 중국의 CR200J 열차를 사용하는 것 같더군요. 이 열차는 한국의 ITX와 유사한 등급으로 고속열차는 아닙니다. 하지만 그럼에도 여행이 아주 편리해진 것만은 사실입니다.
 

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물론 중국제 열차를 사용하는 이 철도는, 중국의 자본으로 건설되었습니다. 중국 운남성의 쿤밍에서 출발해 라오스 국경을 넘어 비엔티안까지 연결되는 이 라오스-중국 철도는 중국이 70%, 라오스가 30%의 지분을 가진 합자회사 형태로 건설되었습니다.

현재는 코로나19와 중국의 봉쇄 조치로 인해 국제 열차는 운행되지 않습니다. 하지만 봉쇄조치가 해제되고 나면 라오스와 쿤밍의 거리는 한층 더 가까워질 것입니다. 쿤밍만 해도 인구 8백만을 넘는 대도시이지만, 쿤밍에서는 상하이나 난닝으로 가는 고속열차도 운행되죠.

사실 중국의 동남아시아 인프라 투자에 있어 라오스-중국 철도는 시작에 불과합니다. 현재도 비엔티안 외곽의 타나랭 역에서 국경을 넘어 방콕까지 기차로 닿을 수는 있습니다. 국경을 넘은 뒤 방콕까지는 10시간 정도가 소요됩니다.

하지만 이 열차는 동남아시아에서 주로 사용하는 미터 궤간(궤도에 있어 한 레일과 마주 바라보는 레일과의 거리)을 이용합니다. 철도 폭이 1,000mm라는 의미입니다. 이 노선은 고속화도 되어 있지 않습니다. 중국은 그 대신 비엔티안 역에서 방콕을 직접 연결하는 고속화 철도를 건설하고 있습니다. 철도 폭도 중국을 비롯한 상당수 국가에서 사용하는 1,435mm의 표준궤를 사용해서 말이지요.

비엔티안에서 방콕까지 가는 철도는 2026년 1단계 개통을 목표로 건설 중에 있습니다. 이렇게 중국발 철도가 방콕에 닿은 뒤에는, 더 남쪽으로 내려가 말레이시아를 관통, 싱가포르에까지 연결될 계획입니다. 이외에도 베트남과 캄보디아를 잇는 동부 동남아시아선, 미얀마를 관통하는 서부 동남아시아선까지 연결하겠다는 것이 중국의 거대한 일대일로 프로젝트의 일부입니다.
 

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라오스-중국 철도가 개통하기 전까지 라오스는 사실상 철도 없는 나라였습니다. 비엔티안 외곽에서 태국을 잇는 짧은 선로 정도가 전부였죠. 이마저도 라오스가 아닌 태국 철도청에서 대신 운영하고 있었습니다.

물론 이유가 있었습니다. 라오스의 경제 사정 때문이죠. 라오스는 농업이 GDP의 절반을 차지하고 있고, 고용의 80%가 농업에서 창출되는 1차산업 위주의 국가입니다. 당연히 도시화율이 낮을 수밖에 없고, 수도 비엔티안을 제외하고는 대도시라고 말할 곳은 썩 없습니다. 대규모의 철도 건설을 통해 인력이나 물자를 수송하기에는 투자 대비 효용이 적겠죠.

그 정도의 큰 투자를 할 수 없는 국가 재정상의 이유에 더해, 지리와 역사도 라오스의 국토 개발을 가로막는 요인이었습니다. 라오스는 메콩강의 상류를 끼고 있는 국가입니다. 국토가 주로 산지 위주로 구성되어 있죠. 메콩강 하구 델타 지역에 자리잡은 캄보디아 등과는 다른 환경일 수밖에 없습니다. 철도와 도로 건설에 불리하지요.

게다가 라오스는 베트남 전쟁 과정에서 미국의 대규모 폭격 대상이 되었습니다. 북베트남이 라오스를 경유해 남베트남에 인력과 물자를 제공한다는 이유로, 미국은 전쟁 당사국이 아닌 라오스에도 막대한 폭격을 가했습니다. 소위 '호치민 루트'에 대한 폭격이었습니다. 미국은 9년 간 평균 7분 30초에 한 번씩 라오스를 공습했고, 인구 400만의 땅에 총 200만t 이상의 폭격을 가했죠.

전쟁은 끝났지만 상처는 남았습니다. 무엇보다 당시 미국이 투하한 폭탄이, 불발탄 발생 비율이 30%에 달하는 집속탄(Cluster Munition)이었다는 점이 문제였습니다. 라오스에는 여전히 곳곳에서 불발탄 관련 사고가 빈발하고 있고, 전쟁 이후에도 수만 명이 불발탄으로 인해 숨졌습니다. 농토와 거주지의 30% 가까이가 불발탄 오염지대로 지목받고 있어, 도로와 국토 개발에도 문제가 발생할 수밖에 없습니다.

중국은 독일까, 약일까
 

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라오스는 동남아시아 유일의 내륙국입니다. 바다를 끼지 않고 있는 국가에서 도로와 철도의 건설은 지지부진했고, 결국 경제는 제자리걸음을 할 수밖에 없었습니다. 전쟁 이후 공산주의 정권이 수립되자 서방 세계는 라오스에 제재를 가했습니다. 미국이 라오스를 제재하고 불발탄 제거 지원에 소극적인 사이, 그 사이를 치고 들어온 것이 중국이었습니다.

라오스-중국 철도 건설 사업은 그 규모가 라오스 GDP의 3분의 1에 달합니다. 이 가운데 30%를 라오스 정부가 부담하는 만큼, 사업이 라오스 국가재정에 주는 부담도 상당합니다. 싱가포르 ISEAS 보고서에서는 외환보유액이 11억 달러에 불과한 라오스 정부가 이미 이번 사업으로 중국 정부에 15억 달러의 빚을 졌다고 밝혔습니다. 중국은 이 채무를 기반으로 라오스에 대한 개입을 강화하고 있습니다.

미국은 오바마 정부 시절 라오스에 대한 제재를 해제했습니다. 하지만 2013년부터 이미 중국은 라오스에 대한 최대 투자국이 되었습니다. 트럼프 정부가 들어서고 자국우선주의를 외치는 사이 라오스의 경제와 인프라는 중국에 의존적이 될 수밖에 없었습니다. 중국은 이미 100억달러 넘는 돈을 라오스에 투자했습니다. 외국인 투자 전체의 절반이 넘는 금액입니다.
 

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이런 점에서, 중국의 동남아시아 철도 건설을 두고 일각에서는 새로운 식민지 철도라는 비판의 목소리가 나오고 있는 것이 사실입니다. 하지만 한편으로 이번 철도 건설이 라오스 경제에는 기회가 될 수 있다는 것도 분명합니다. 물류비는 크게 줄어들 것이고, 대중국 수출도 늘어날 수 있겠죠.

꼭 철도 뿐만이 아닙니다. 중국은 중국 국경에서 수도 비엔티안을 잇는 고속도로도 건설 중에 있습니다. 이미 비엔티안에서 방비엥까지의 구간은 완공되어 이용할 수 있습니다. 원래 승합차로도 4시간이 걸리던 노선은 대형 버스로 편하게 1시간이면 닿을 수 있는 곳이 되었습니다.

이제 라오스의 여행자들은 더이상 구불거리는 산길을 덜컹이는 승합차에 실려 오갈 필요가 없습니다. 저도 루앙프라방에서 방비엥까지 철도로, 방비엥에서 비엔티안까지 고속도로로 이동했습니다. 우리는 중국 자본의 동남아시아 경제권 장악을 우려하지만, 그게 아니었다면 우리는 언제쯤 이렇게 멀끔한 도로와 철도를 라오스에서 만날 수 있었을까요?
 

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어떤 점에서 식민철도라는 비판을 받는지 물론 이해하지만, 한편으로 그것은 라오스라는 주권국가의 자율적인 선택을 폄하하는 말이 될 수도 있습니다. 다만 왜 라오스에게 다른 선택지를 제공하지 못했는가를 서방세계는 고민해야 할 것이라고 생각합니다.

중국의 일대일로 프로젝트는 이어지고 있고, 곳곳에서 사람들의 생활을 바꾸어 나가고 있습니다. 그에 반해 우리가 말하는 민주와 인권과 자유는, 사람들의 삶을 바꿀 수 있는 그 정도의 힘을 가지고 있었던 것일까요.

그렇게 믿고 싶습니다. 차창 밖 라오스의 험준한 산을 바라보며, 저는 서글픈 회의와 염세에는 빠지지 않으려 노력하고 있었습니다.